Lotniskowce:

Krążowniki:

Niszczyciele:

Fregaty:

Korwety:

Typ Fridtjof Nansen (FFG)

| opis | dane taktyczno-techniczne | rysunki | lista okrętów |

ostatnia aktualizacja: 17.12.2010 r.

OPIS:

        W okresie zimnej wojny, w rywalizacji między paktem NATO (North Atlantic Treaty Organization) a Układem Warszawskim, w obszarze działań morskich, istotną rolę odgrywała Norwegia, która znajdowała się na pierwszej linii konfrontacji z radziecką Flotą Północną. Z tego względu Stany Zjednoczone były mocno zainteresowane w zapewnieniu norweskiej flocie odpowiednich jednostek, będących w stanie przeciwstawić się radzieckim okrętom podwodnym oraz nawodnym, jak również lotnictwu morskiemu. W 1960 roku rząd Norwegii przyjął program rozbudowy marynarki wojennej, który w przeważającej części finansowany był właśnie przez Stany Zjednoczone. W jego ramach opracowane zostały fregaty typu Oslo, których konstrukcja opierała się na amerykańskich niszczycielach typu Dealey. Zaprojektowane one zostały w ten sposób, aby były zdolne do pełnienia służby w trudnych warunkach na Morzu Północnym. W porównaniu do swojego pierwowzoru kadłub okrętów typu Oslo został powiększony, zmieniono także strukturę nadbudówek, a wyposażenie w dużej części było produkcji europejskiej. Łącznie wybudowanych zostało pięć jednostek, które weszły do służby w latach 1966 - 1967. Do podstawowych zadań norweskich fregat należało neutralizowanie zagrożeń ze strony radzieckich okrętów podwodnych, nawodnych i samolotów, jak również patrolowanie wód terytorialnych i wyłącznej strefy ekonomicznej.
        Pod koniec lat 70-tych XX wieku wdrożony został gruntowny program modernizacyjny jednostek typu Oslo, w ramach którego między innymi zainstalowano wyrzutnie dla rakiet przeciwokrętowych serii Penguin oraz pocisków przeciwlotniczych RIM-7 Sea Sparrow. Wymianie uległo także wyposażenie elektroniczne, które ponownie zmodyfikowano pod koniec lat 80-tych XX wieku, wyczerpując tym samym cały zapas wyporności i dalsze możliwości modernizacyjne. Co więcej, jednostki typu Oslo były już w tym czasie mocno wyeksploatowane, a ich rozwiązania konstrukcyjne, przede wszystkim stara, turboparowa siłownia napędzająca pojedynczą śrubę, nie spełniały wymagań stawianych przez pole walki lat 90-tych XX wieku. Wszystkie te czynniki spowodowały, że norweska flota rozpoczęła poszukiwania nowych okrętów, mogących zastąpić bardzo wysłużone i przestarzałe jednostki.
        Według postawionych wymagań operacyjnych marynarka wojenna potrzebowała kilku nowoczesnych fregat, które byłyby zdolne do wykonywania szerokiego wachlarzu zadań w obliczu zagrożenia ze strony różnego rodzaju uzbrojenia. Głównym teatrem działań miały być norweskie wody terytorialne oraz bezpośrednio przylegające do nich akweny, w tym Ocean Arktyczny, stawiający bardzo trudne warunki żeglugowe, do których nowe okręty powinny być przystosowane. Poza tym zakładano, że jednostki będą współpracować z flotami innych państw, nie tylko należących do NATO, w ramach wsparcia międzynarodowych misji pokojowych na całym świecie. Główne zadanie w okresie wojny, definiowane przez wymogi operacyjne, polegało na ochronie statków handlowych wzdłuż norweskiego wybrzeża i nie dopuszczenie do blokady morskiej. Jako drugorzędny obowiązek wymieniono ochronę sił sprzymierzonych, które miały zmierzać do Norwegii z pomocą wojskową. W okresie pokoju podstawowym zadaniem miało być patrolowanie wód terytorialnych oraz wyłącznej strefy ekonomicznej.
        W obliczu powyższych założeń przedstawiciele marynarki wojennej Norwegii zwrócili swoją uwagę na program NFR-90 (NATO Frigate Replacement). Projekt ten był międzynarodowym przedsięwzięciem w ramach Paktu Północnoatlantyckiego, którego celem było stworzenie okrętów eskortowych, na które wiele europejskich krajów zgłaszało zapotrzebowanie. Pierwsze prace studialne rozpoczęły się już w 1985 roku. Wówczas ustalono, że współpraca wielu państw NATO przy tym projekcie może być skuteczna tylko wtedy, gdy jednostki opierać się będą na technologii modułowej, pozwalającej na łatwe dostosowywanie konstrukcji do konkretnych wymagań poszczególnych krajów. Program NFR-90 zyskał bardziej klarowny status w styczniu 1988 roku, kiedy podpisane zostało memorandum wzajemnego zrozumienia (MoU - Memorandum of Understanding), będące początkiem prac nad szczegółowym projektem nowych jednostek dla państw NATO, które miały odpowiadać wymaganiom pola walki lat 90-tych XX wieku. W zamierzeniach okręty miały wykorzystywać technologię modułową i obniżonej wykrywalności "stealth". Planowano wybudowanie do 60 jednostek, z czego 18 miało trafić do Stanów Zjednoczonych.
        Dyskusja dotycząca szczegółów całego projektu była bardzo trudna. Między innymi spory toczyły się w zakresie wyposażenia w rakiety przeciwokrętowe. Strona francuska mocno naciskała na wykorzystanie rakiet serii MM 40 Exocet, podczas gdy amerykańscy przedstawiciele upierali się przy serii RGM-84 Harpoon. Z kolei Wielka Brytania, po doświadczeniach z wojny o Falklandy-Malwiny w czasie od kwietnia do czerwca 1982 roku, wyrażała zaniepokojenie brakiem jakiegokolwiek systemu obrony bezpośredniej CIWS (Close-In Weapons System), rozważając już w 1988 roku możliwość wycofania się z programu NFR-90, co ostatecznie nastąpiło w 1989 roku, uzasadniając to posunięcie obawami o niespełnienie przez nowe okręty wymagań, jakie postawiono przed następcami niszczycieli typu Sheffield. Stany Zjednoczone również były niezadowolone z efektów dotychczasowych prac, które zmierzały do stworzenia jednostek wyspecjalizowanych w wykonywaniu konkretnych zadań, a konstrukcja modułowa umożliwiała jedynie wybór, czy ma to być na przykład zwalczanie okrętów podwodnych czy walka przeciwlotnicza. Stronie amerykańskiej od początku zależało na opracowaniu jednostek uniwersalnych, czego doskonałym odzwierciedleniem okazały się niszczyciele typu Arleigh Burke. Wielka Brytania oraz Stany Zjednoczone były największymi partycypantami kosztów programu NFR-90 i ich wycofanie doprowadziło w styczniu 1990 roku do przerwania prac nad projektem. Wpływ na to miały nie tylko rozbieżności w zakresie wyposażenia okrętów, ale także trudności natury formalnej, które były nieuniknione przy współpracy większej ilości państw.
        Anulowanie NFR-90 zrobiło miejsce dla dwóch innych, mniejszych programów. Pierwszym z nich był Horizon/Orizzonte CNGF (Common New Generation Frigate), który zapoczątkowany został w 1992 roku przez Wielką Brytanię, Francję i Włochy, przy czym w kwietniu 1999 roku Wielka Brytania częściowo wycofała się z niego i rozpoczęła prace nad jednostkami typu Daring (Typ 45). Drugi międzynarodowy projekt prowadzony był przez Holandię, Niemcy i Hiszpanię i w każdym z tych krajów nosił inne oznaczenie. Odpowiednio były to LCF (Luchtverdedigings- en CommandoFregat, typ De Zeven Provinciën), ARGE 124 (typ Sachsen) oraz F 100 (typ Álvaro de Bazán).
        Niepowodzenie międzynarodowego projektu NFR-90 i rozpoczęcie przez jego głównych uczestników własnych programów postawiło marynarkę wojenną Norwegii w trudnej sytuacji, gdyż norweski przemysł stoczniowy nie był w stanie opracować i wybudować jednostek, które odpowiadałyby stawianym wymaganiom. Jedynym wyjściem okazało się ogłoszenie międzynarodowego konkursu. W listopadzie 1993 roku Dowództwo do spraw Zaopatrzenia Marynarki Wojennej (NMC - Naval Materiel Command, obecnie będące częścią Norweskiej Agencji do spraw Zaopatrzenia Sił Zbrojnych NDLO - Norwegian Defence Logistics Organisation) przygotowało program o nazwie SMP 6088 (Ship Materiel Project) - Future Escort Frigate Program. W jego ramach zamierzano dokonać zakupu sześciu wielozadaniowych jednostek eskortowych, które zastąpiłyby w służbie stare fregaty typu Oslo. Według założeń taktyczno-technicznych do tego projektu, opracowanych przez norweską flotę, nowe okręty miały mieć wyporność pełną około 3700 ton, a ich wyposażenie powinno być skonfigurowane przede wszystkim z myślą o zwalczaniu okrętów podwodnych.
        W lipcu 1995 roku marynarka wojenna Norwegii opublikowała dokument, który oficjalnie zapraszał zainteresowane firmy do wzięcia udziału w procesie przedkładania projektów na nowe jednostki. Składane propozycje miały podlegać konkretnym wymaganiom, a pierwszym z nich była cena jednego okrętu, która musiała zmieścić się w kwocie od 350 do 500 milionów dolarów. Należało także uwzględnić wpływ zastosowania minimum dwóch różnych systemów dowodzenia na kształt projektowanych fregat. Na tej samej zasadzie postawiono wymóg dotyczący kadłuba oraz układu napędowego. Przedstawiciele norweskiej floty oczekiwali również, że w projekcie uwzględniona zostanie możliwość bazowania na pokładzie dwóch śmigłowców. Procedura przetargowa rozpoczęła się w 1997 roku i trwała do grudnia. Zakończyła się ona odrzuceniem wszystkich zgłoszonych ofert, gdyż żadna nie mieściła się w budżecie dochodzącym do 2,6 miliarda dolarów, przeznaczonym na wybudowanie sześciu okrętów. W marcu 1998 roku Dowództwo do spraw Zaopatrzenia Marynarki Wojennej opracowało zrewidowane wymagania i wysłało je do sześciu potencjalnych kontrahentów. Wśród nich były: niemiecka firma Blohm und Voss (obecnie będąca częścią ThyssenKrupp Marine Systems), współpracująca z brytyjskim BAE Systems; francuska firma DCN (Direction des Constructions Navales, od 2007 roku znana jako DCNS - Direction des Constructions Navales Services); hiszpańska firma Empresa Nacional Bazán (później znana jako IZAR, a od marca 2005 roku jako Navantia); amerykańska firma Northrop Grumman Ship Systems (obecnie znana jako Northrop Grumman Shipbuilding); brytyjska firma VT Shipbuilding (jest to część VT Group, wcześniej znanej jako Vosper Thornycroft), współpracująca z szwedzkim SaabTech Systems AB; konglomerat NorEskort, tworzony przez morweskie firmy Kvaerner Marine, Umoe Sterkoder oraz KDA (Kongsberg Defence & Aerospace).
        Norweska flota w lipcu 1998 roku ogłosiła skróconą listę trzech potencjalnych kontrahentów, którzy zachowali jeszcze szansę na uzyskanie kontraktu na szczegółowy projekt i wybudowanie fregat. Wśród wyróżnionych firm znalazły się Blohm und Voss z BAE Systems, Empresa Nacional Bazán oraz konglomerat NorEskort, którego oferta została w późniejszym czasie odrzucona, pozostawiając w przetargu dwa pozostałe koncerny. Niemiecka firma proponowała marynarce wojennej Norwegii fregaty serii MEKO (MEhrzweck-KOmbination) w wersji A-200, wykorzystujące na szeroką skalę technologię obniżonej wykrywalności "stealth". W nieco późniejszym czasie podobne jednostki, znane obecnie jako typ Valour, zakupione zostały przez Afrykę Południową. Hiszpański konkurent również zaoferował okręty, których struktura kadłuba i nadbudówek także zmniejszała pole odbicia nieprzyjacielskich wiązek radarowych. Głównym systemem obserwacji przestrzeni powietrznej miał być brytyjski trójwspółrzędny radar model AWS-9. Uzbrojenie fregat stanowiła pionowa wyrzutnia VLS (Vertical Launching System) dla rakiet przeciwlotniczych, norweskie pociski przeciwokrętowe model NSM (Naval Strike Missile), jedna armata kalibru 76 mm. oraz wyrzutnie torpedowe. Poza tym istniała możliwość bazowania jednego śmigłowca.
        W maju 1999 roku hiszpańska oferta wskazana została przez przedstawicieli marynarki wojennej Norwegii jako preferowana podstawa do dalszych prac projektowych. Mimo to firma Empresa Nacional Bazán nie mogła jeszcze mówić o zwycięstwie w przetargu, gdyż w czerwcu tego samego roku norweski rząd ogłosił przesunięcie terminu dokonania ostatecznego wyboru projektu z początku sierpnia 1999 roku na styczeń 2000 roku. Dodatkowy czas miał zostać wykorzystany na prowadzenie dalszych negocjacji z firmą Blohm und Voss oraz stroną hiszpańską, która postanowiła wykorzystać doświadczenia zebrane przy projektowaniu fregat typu Álvaro de Bazán, wyposażonych w amerykański system dowodzenia i kierowania ogniem AEGIS (Automatized Electronic Guidance Interconected System), dostarczony przez firmę Lockheed-Martin Naval Electronics and Surveillance Systems, obecnie znaną jako Lockheed-Martin Mission Systems & Sensors. Sieć AEGIS zaoferowana została marynarce wojennej Norwegii jako alternatywny, podstawowy element wyposażenia okrętów. Jego instalacja wymogła wprowadzenie modyfikacji do pierwotnego projektu, zwiększając przewidywaną wyporność pełną do około 4500 ton. Z kolei uzbrojenie jednostek pozostało niezmienione. Zakładano, że okręty otrzymają napęd w układzie CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas turbine), złożony z jednej turbiny gazowej i dwóch silników elektrycznych, zasilanych oddzielnymi generatorami diesla (wysokoprężnymi). Rozwiązanie to znalazło się na brytyjskich fregatach typu Duke (Typ 23) i dobrze sprawdziło się w podczas działań nakierowanych na zwalczanie okrętów podwodnych. Nowa oferta firmy Empresa Nacional Bazán ostatecznie przechyliła szalę zwycięstwa na jej stronę, mimo iż wykraczała ona poza przewidywany budżet na sześć okrętów, podczas gdy niemiecka propozycja mieściła się w nim. Decydującym czynnikiem okazał się system AEGIS, którego duża wartość bojowa nie podlegała wątpliwościom.
        Kolejny etap przygotowania hiszpańskiego projektu polegał na dostosowaniu okrętów do specyficznych wymagań marynarki wojennej Norwegii, która szczególny nacisk kładła na możliwości przetrwania jednostek w trudnych warunkach bojowych. Uwagę skupiono także na wysoki stopień automatyzacji, obniżenie kosztów eksploatacyjnych, jak najszersze zastosowanie komponentów opartych na powszechnie dostępnej technologii COTS (Commercial Off The Shelf) oraz dużym udziale firm norweskich przy budowie okrętów. Jako że hiszpański projekt wykraczał poza przewidywany budżet na sześć jednostek konieczne okazało się wprowadzenie istotnych modyfikacji w wyposażeniu. Między innymi zrezygnowano z systemu napędowego w układzie CODLAG na rzecz tańszego CODAG (COmbined Diesel And Gas turbine). Podczas całego etapu projektowania wykorzystana została technologia wirtualnej rzeczywistości, która pomagała w opracowaniu jak najbardziej funkcjonalnej aranżacji różnego rodzaju pomieszczeń, w tym centrum dowodzenia CIC (Combat Information Center), maszynowni i hangaru.
        Ostatecznie w czerwcu 2000 roku norweska flota oraz konsorcjum AFCON (Advanced Frigate CONsortium), które współtworzyła firma Empresa Nacional Bazán, podpisały wart prawie 2,6 miliarda dolarów kontrakt na wybudowanie pięciu fregat. Było to o jedną jednostkę mniej niż pierwotnie planowano, a zredukowanie szóstego okrętu podyktowane było względami finansowymi, zapewniając zmieszczenie się w zakontraktowanym budżecie. Umowa przewidywała, że pierwsza fregata gotowa będzie do rozpoczęcia prób morskich w połowie 2005 roku, a następne jednostki po jednej w każdym kolejnym roku. Głównym wykonawcą prac została stocznia w Ferrol, należąca do Empresa Nacional Bazán. Po stronie norweskiej na głównych kooperantów wyznaczono stocznie w Bergen, znaną jako BMV (Bergens Mekaniske Verksted) oraz Kleven Floro, należącą do firmy Kleven Maritime (obie stocznie w późniejszym czasie kupione zostały przez firmę Aker Yards, obecnie znaną jako STX Europe). Innym ważnym współpracownikiem była firma Kongsberg Defence & Aerospace. Łącznie w projekt zaangażowanych zostało ponad 250 różnych podmiotów gospodarczych w Hiszpanii i Norwegii. Podpisana umowa przewidywała, że dziobowe i rufowe bloki kadłuba skonstruowane zostaną w Norwegii, natomiast moduły śródokręcia i nadbudówek wykonane będą w Hiszpanii. W przypadku pierwszych trzech okrętów scalenie poszczególnych bloków miało nastąpić w stoczni w Ferrol, transportując elementy wykonane w Norwegii do Hiszpanii. Odwrotnie zamierzano skonstruować dwie ostatnie jednostki, chcąc dostarczyć moduły śródokręcia i nadbudówek z Hiszpanii do stoczni w Bergen. W listopadzie 2004 roku podpisano nowy kontrakt, według którego montaż modułów w jedną całość na wszystkich pięciu fregatach miała przeprowadzić strona hiszpańska. Powodem tego był brak doświadczenia stoczni norweskiej w technologii budowy modułowej oraz jej problemy finansowe. Dla tych samych powodów zredukowano także ilość podzespołów, które miała wykonać strona norweska. Z tego powodu cały program budowy pięciu jednostek doznał nieznacznego opóźnienia.
        Przygotowania do budowy pierwszej fregaty KNM Fridtjof Nansen (F310), dającej nazwę całemu typoszeregowi, rozpoczęły się w grudniu 2001 roku. Uroczystość położenia stępki, czyli otworzenie etapu scalania poszczególnych modułów w hiszpańskiej stoczni w Ferrol, odbyła się w kwietniu 2003 roku. Wodowanie gotowej w 70 procentach jednostki miało miejsce w czerwcu 2004 roku. Po wykonaniu wszystkich prac wykończeniowych okręt rozpoczął próby morskie w Hiszpanii, które trwały do marca 2006 roku, natomiast ceremonia wejścia do służby w marynarce wojennej Norwegii odbyła się w kwietniu tego samego roku. Zgodnie z oryginalnie przewidywanym harmonogramem druga jednostka KNM Roald Amundsen (F 311) także miała zostać przekazana norweskiej flocie w 2006 roku, natomiast kolejne trzy fregaty w następujących po sobie latach. Z powodu renegocjacji kontraktu i zmniejszenia udziału norweskich stoczni w budowie program doznał prawie rocznego opóźnienia i drugi okręt wszedł do służby dopiero w maju 2007 roku. W latach 2008 - 2009 przekazano kolejne dwie jednostki, natomiast ostatnia fregata KNM Thor Heyerdahl (F 314), której próby morskie rozpoczęły się w sierpniu 2010 roku, ma zostać oficjalnie przekazana norweskiej flocie na początku 2011 roku.
        Wraz z wejściem do służby jednostek typu Fridtjof Nansen Ministerstwo Obrony Norwegii pod koniec 2005 roku zatwierdziło wydatek rzędu 65,4 miliona dolarów na rozbudowę bazy marynarki wojennej w Haakonsvern, znajdującą się 15 kilometrów na południowy zachód od Bergen. Prace obejmowały powiększenie wykutych w skale schronów, tak aby mogły one bez przeszkód pomieścić nowe fregaty, które przewyższają gabarytami poprzednio wykorzystywane okręty typu Oslo. Schrony pełnią nie tylko funkcję ochronną, ale także rolę stoczni remontowych z suchymi dokami. Odpowiednie prace budowlane rozpoczęły się na przełomie lutego oraz marca 2006 roku i trwały prawie dwa lata. Baza w Haakonsvern jest głównym miejscem stacjonowania większości jednostek norweskiej floty, w tym okrętów typu Fridtjof Nansen. Stanowi ona także główny ośrodek szkolenia kadr.
        Dotychczasowy przebieg służby nowych okrętów nie przyniósł ze sobą istotnych wydarzeń. Zaraz po wcieleniu w szeregi floty załogi poszczególnych fregat przechodziły lub przechodzą liczne szkolenia, ucząc się obsługi wyposażenia. Pierwsza jednostka KNM Fridtjof Nansen (F 310) osiągnęła pełną gotowość operacyjną w 2008 roku. W lutym 2009 roku norweski rząd zdecydował o jej wysłaniu do Zatoki Adeńskiej w ramach operacji o kryptonimie Atalanta, która prowadzona jest przez kraje Unii Europejskiej i wymierzona przeciwko piractwu na wodach okalających Półwysep Somalijski.
        Konstrukcja fregat typu Fridtjof Nansen musiała spełniać wiele wysokich wymagań, które postawiła marynarka wojenna Norwegii. W dużej mierze skupiały się one na zastosowaniu różnych technologii i innych rozwiązań systemowych, zapewniających wysoki stopień żywotności okrętów oraz utrudniających ich wykrycie przez różne środki lokalizacji, takie jak radary, hydrolokatory i czujniki działające na podczerwień (termiczne). Łącznie norweskie jednostki złożone są z 24 modułów kadłuba i nadbudówek, z których każdy dzieli się na kilkanaście sekcji. Przed scaleniem w jedną całość poszczególnych modułów na stoczniowej pochylni, zostały one niemal kompletnie wyposażone. Na materiał budulcowy wszystkich bloków, oprócz masztowego, w dużej mierze wykonanego z kompozytów, wybrano stal, która lepiej chroni przed uderzeniami rakiet przeciwokrętowych, ogniem, odłamkami i impulsem elektromagnetycznym, niszczącym urządzenia elektryczne i elektroniczne, niż aluminium. Najważniejsze części kadłuba, mające kluczowe znaczenie dla przetrwania ataku, wykonane zostały ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Ta sama stal wykorzystana została do konstrukcji trzech wzdłużników tunelowych, znanych także jako wzdłużniki skrzynkowe (box girders). Biegną one wzdłuż kadłuba i umieszczone są tuż pod pokładem głównym, dwa na burtach, a trzeci centralnie. Ich zadaniem jest usztywnienie konstrukcji kadłuba, zwiększając odporność na przełamanie się okrętu na pół. Dodatkowo zapewniają ochronę przeciwodłamkową kablom i różnym przewodom, które biegną wewnątrz wzdłużników. Pierwszy raz zainstalowano je w połowie lat 90-tych XX wieku na niemieckich fregatach typu Brandenburg.
        Założenia operacyjne określone przez marynarkę wojenną Norwegii jasno precyzowały, że okręty będą działać w bardzo trudnych warunkach na morzu Północnym oraz Oceanie Arktycznym. Z tego względu konstruktorzy z firmy Empresa Nacional Bazán bardzo dużo uwagi poświęcili hydrodynamice kadłuba oraz zapewnieniu jak najlepszej dzielności morskiej, wykorzystując przy tym doświadczenia zebrane przy budowie fregat typu Álvaro de Bazán. Z tego względu kształt kadłuba typu Fridtjof Nansen jest podobny do tego zastosowanego na jednostkach hiszpańskich. W celu zapewnienia dobrej stateczności na wzburzonych wodach zdecydowano się na zastosowanie zarówno stępek przechyłowych, jak również aktywnych płetwowych stabilizatorów przechyłowych. Oba systemy umożliwiają normalne wykorzystanie uzbrojenia przy stanie morza dochodzącym do sześciu stopni w skali Beaufort'a. Dodatkowym rozwiązaniem, pomyślanym do warunków Oceanu Arktycznego, było zastosowanie specjalnego pasa wzmocnień, pozwalającego na kruszenie lodu. Jest to bardzo nietypowe rozwiązanie, które również można spotkać na duńskich fregatach patrolowych typu Thetis.
        Kadłub norweskich jednostek podzielony został grodziami wodoszczelnymi na 13 przedziałów, z których dwa mogą być całkowiecie zalane bez groźby utraty stateczności. Kadłub podzielono także na cztery strefy kontroli uszkodzeń, które odseparowane są od siebie i od kadłuba pojedynczymi grodziami PriMa, które opracowało holenderskie laboratorium TNO Prins Maurits Laboratorium. Grodzie zaprojektowane zostały w ten sposób, że częściowo absorbują siłę wybuchu, ograniczając rozprzestrzenianie się uszkodzeń. Ich konstrukcja jest elastyczna, powodując, że w znacznym stopniu deformują się, jednakże testy przeprowadzone w niemieckim Biurze Rozwoju Uzbrojenia (BWB - Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) wykazały, iż zachowują swoją szczelność. Fregaty w pełni przystosowane zostały do działania w warunkach skażenia bronią biologiczną, chemiczną i radiologiczną CBR (Chemical, Biological, Radiological). Wyposażono je w kompleksowy system, w którym wszystkie pomieszczenia, gdzie przebywa załoga, umieszczone są wewnątrz czterech gazoszczelnych cytadel, z których każda umieszczona jest w jednej strefie kontroli uszkodzeń. Każda z cytadel zapewnia bezpieczeństwo w skażonym środowisku i może działać w pełni autonomicznie, gdyż posiada własny system zasilania, wentylacji, klimatyzacji, wewnętrzną sieć łączności oraz system przeciwpożarowy, który wykorzystuje wodę morską. Ściany nadbudówek i kadłuba czyszczone są ze skażeń za pomocą natryskujących zimną wodę zraszaczy, które służą także do obniżania temperatury jednostek, utrudniając namierzenie przez układy naprowadzania na podczerwień.
        Wyposażenie okrętów, takie jak urządzenia elektryczne, okablowanie, system wentylacji, klimatyzacja, układy zasilania, jednostki napędowe, przekładnie, wały śrubowe, systemy przeciwdziałania pożarom, zalaniu wodą i tym podobne, monitorowane są w czasie rzeczywistym przez zintegrowany system zarządzania IPMS (Integrated Platform Management System), dostarczony przez firmę L-3 MAPPS, będącą częścią przedsiębiorstwa L-3 Communications. System ten znany jest także jako zintegrowany system monitoringu i kontroli IMCS (Integrated Monitoring and Control System). Jego zadanie polega na ciągłym nadzorowaniu działania wszystkich elementów wyposażenia okrętu, ich testowaniu i automatycznym powiadamianiu o wszystkich uszkodzeniach oraz innych problemach. Scala on w jeden system układy obrony jednostki przed pożarem, zalaniem wodą i innymi zagrożeniami, zwiększając tym samym efektywność ich wykorzystania oraz zdolności przetrwania ataku. Przyczynia się również do zmniejszenia zużycia energii oraz zredukowania liczby członków załogi. Dzięki integracji z jednostkami napędowymi (gazową i wysokoprężną) możliwa jest także kontrola ich pracy, zmniejszenie zużycia paliwa oraz poprawa niezawodności, co prowadzi do zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych.
        System IPMS cechuje się otwartą architekturą (OA - Open Architecture), co umożliwia podłączenie do niego innych systemów okrętowych, pozwalając na jego dostosowanie do wymagań stawianych przez konkretnego odbiorcę. Na norweskich fregatach typu Fridtjof Nansen złożony on jest z 12 głównych konsol kontrolnych, które podzielone są między mostkiem oraz centralą sterowania maszynowni CCS (Central Control Station). Dodatkowo w poszczególnych częściach maszynowni i kilku innych miejscach na okręcie rozmieszczonych jest 13 konsol lokalnych. Wszystkie konsole wyposażone są w panel kontrolny oraz kolorowy wyświetlacz, za pomocą których operatorzy nadzorują cały system, monitorując sytuację na okręcie. Wyświetlacz prezentuje dane na temat danego podsystemu w postaci graficznej. Monitor może być podzielony na cztery części, umożliwiając zarządzanie czterema różnymi elementami jednocześnie. Każda konsola jest wielofunkcyjna i zawiera wszystkie aplikacje systemu IPMS. Oznacza to, że w przypadku zniszczenia jednego lub kilku pomieszczeń, w których znajdują się konsole, system nadal może być kontrolowany z innego, dowolnego miejsca, zwiększając jego efektywność i niezawodność. Układ alarmowy sieci IPMS w sposób automatyczny informuje operatorów przy konsolach o wszystkich wykrytych usterkach. Alarm nie jest jednakowy dla wszystkich uszkodzeń. System filtruje wykryte problemy, określając ich powagę. W zależności od stopnia zagrożenia wyświetlany on jest na monitorach w różnym natężeniu. Dzięki temu mniej istotne uszkodzenia nie odwrócą uwagi od bardziej krytycznych, które mogły zdarzyć się w tym samym czasie. Co więcej, rodzaj alarmu można przypisać do konkretnej konsoli. Przykładowo oznacza to, że o wykrytym problemie w maszynowni poinformowani zostaną tylko ci operatorzy, których konsole aktualnie dedykowane są kontroli jej działania. Konsole systemu IPMS mają także ograniczone zdolności kierowania pracą całego zespołu napędowego. W sytuacjach awaryjnych mogą one przejąć obowiązki centrum sterowania maszynownią CCS.
        Konsole otrzymują i wysyłają wszystkie dane poprzez lokalną sieć LAN (Local Area Network), która opiera się na technologii światłowodowej. Poszczególne kable magistrali danych położone zostały oddzielnie, w pewnych odstępach od siebie, w celu zminimalizowania ryzyka przerwania komunikacji między poszczególnymi elementami systemu. Dane z kilku tysięcy czujników i urządzeń mechanicznych, należących do IPMS i zainstalowanych na monitorowanym wyposażeniu, gromadzone są przez ponad 100 przenośnych terminali kontrolnych RTU (Remote Terminal Units), które mogą być podłączone do sieci LAN w dowolnym miejscu. Przetwarzają one różnorodne sygnały, dotyczące sprawności danego urządzenia, wysyłając je do konsol kontrolnych w zależności od zgłaszanych przez operatorów potrzeb. W sposób automatyczny inicjują także testy sprawnościowe oraz sterują urządzeniami mechanicznymi systemu IPMS, które stanowią element automatyzacji działania wyposażenia okrętowego, przyczyniając się do redukcji liczebności załogi. Przenośne terminale kontrolne RTU wyposażone są także w moduł ECM (Engine Control Module), który pozwala na dokładne monitorowanie wykorzystywanej na fregatach typu Fridtjof Nansen jednej turbiny gazowej model LM 2500. Zbierane dane pozwalają na optymalne wykorzystanie tej jednostki napędowej, zmniejszając zużycie paliwa i zwiększając czas między standardowymi przeglądami, co niesie za sobą oszczędności eksploatacyjne.
        System IPMS nieprzerwanie zapisuje otrzymywane dane i wydawane komendy, przypisując im dokładną datę i czas. Pamięć krótkoterminowa zawiera informacje pochodzące z ostatnich 24 godzin i dostępna dla operatorów wszystkich konsol kontrolnych. Dane długoterminowe przechowywane są na wyjmowanych dyskach twardych, które znajdują się w specjalnych obudowach. One także są dostępne do wglądu na okręcie, jednakże dzięki wymienności dysków istnieje możliwość ich analizy także na lądzie.
        Do systemu IPMS wgranych jest kilka dodatkowych aplikacji, które obsługiwane są z jego konsol. Pierwszą z nich jest system treningów pokładowych OBTS (On-Board Training System), który szkoli załogę w czasie jej służby na jednostce. Dzięki temu operatorzy zapoznają się z działaniem systemu IPMS, wykorzystują funkcje rzadko używane w czasie pokoju i braku zagrożenia oraz podnoszą swoje umiejętności w naturalnych warunkach okrętowych, co jest rozwiązaniem znacznie tańszym niż ich wysyłanie do ośrodków treningowych na lądzie. Wykonywanie scenariuszy szkoleniowych nie koliduje z normalnym funkcjonowaniem całego układu IPMS. Oznacza to, że osoby odpowiedzialne za jego działanie mogą zachować pełną czujność przy jednoczesnym podnoszeniu swoich kwalifikacji i odświeżaniu wiedzy.
        Oprogramowanie treningowe może być zainstalowane na dowolnej ilości konsol systemu IPMS. Na jednostkach typu Fridtjof Nansen najprawdopodobniej znajduje się na wszystkich. Posiada ono różnego rodzaju aplikacje, pozwalające na symulowanie pracy wszystkich głównych urządzeń okrętowych, takich jak silniki diesla, turbina gazowa, pompy oraz system przeciwpożarowy. Posiada także aplikację emulującą inicjację testów i nadzorowanie poszczególnych urządzeń. W normalnym trybie oba te zadania wypełniają przenośne terminale kontrolne RTU. Konsole z oprogramowaniem treningowym OBTS mają także wgrane oprogramowanie IOS (Instructor Operating Station), pozwalające każdemu stanowisku na pełnienie funkcji konsoli prowadzącej całe ćwiczenia. Aplikacje IOS dają operatorowi nadzorującemu ćwiczenia możliwość opracowania ich planu, rozpoczęcie sesji treningowej i wprowadzanie do scenariusza w czasie rzeczywistym dowolnych uszkodzeń, zmieniając jednocześnie jego wcześniej ustalony przebieg.
        Uruchomienie sesji treningowej nią zakłóca standardowej pracy całego układu IPMS, polegającej na kontroli urządzeń okrętowych. Przed aktywacją OBTS z wybranych do sesji treningowej konsol do konsol nie uczestniczących w ćwiczeniach muszą zostać przetransferowane funkcje monitoringu, które pierwotnie były przez nie pełnione. Jednocześnie wstrzymują one komunikację z lokalną siecią LAN, przechodząc na działanie niezależne od niej. Dzięki temu poprawnie działające urządzenia nie zostaną w jakikolwiek sposób uszkodzone na skutek podjętych w czasie ćwiczeń akcji. Dodatkowo jedna konsola wybierana jest na stanowisko prowadzące. W przypadku jej awarii w sposób automatyczny funkcję prowadzącą przejmuje jedno ze stanowisk z trybu treningowego. Gdy pojawią prawdziwe, poważne uszkodzenia, które zaczną narastać, możliwe jest natychmiastowe przerwanie ćwiczeń i powrót uczestniczących w nich konsol do standardowego trybu pracy bez konieczności ich resetowania i ponownej synchronizacji z pozostałymi elementami systemu IPMS. Jest to możliwe dzięki temu, że konsola prowadząca zachowuje łączność z siecią LAN i w tle, jednocześnie z wykonywaniem aplikacji IOS, na bieżąco przesyła aktualne dane o faktycznym stanie monitorowanych urządzeń. Do sesji treningowej może być wyznaczona dowolna liczba konsol, przy czym jedna zawsze musi być prowadzącą. Możliwe jest wgranie jednego, wspólnego scenariusza dla wszystkich stanowisk, dzięki czemu operatorzy mogą podnosić umiejętność wzajemnej współpracy. Istnieje także opcja przydzielenia różnych scenariuszy do różnych konsol.
        Kolejną aplikacją wgraną do sieci IPMS i wykorzystującą jej konsole jest system kontroli uszkodzeń odniesionych podczas walki BDCS (Battle Damage Control System). Pomaga on w radzeniu sobie w sytuacjach kryzysowych, związanych z pożarami na pokładzie, zalaniem wodą, zadymieniem i zagrożeniami natury radiologicznej, chemicznej oraz biologicznej, zapewniając wczesne rozpoznanie rodzaju uszkodzeń i koordynując podejmowane działania zaradcze. Zwiększa on tym samym zdolności obrony przeciwawaryjnej okrętu, przyczyniając się do poprawy możliwości przetrwania jednostki w warunkach bojowych. Układ BDCS współpracuje także z OBTS, dzięki czemu operatorzy przy konsolach mogą podnosić swoje umiejętności w zakresie walki z różnego rodzaju awariami.
        Podstawowa funkcja systemu BDCS polega na zarządzaniu wykrytymi uszkodzeniami. Operatorzy przy konsolach mogą dowolnie przełączać monitor między wyświetlaniem danych z kontroli i monitoringu prowadzonego przez sieć IPMS a raportami o uszkodzeniach, które automatycznie nanoszone są na plan całej jednostki GAP (General Arrangement Plan) i układane w kolejności od najpoważniejszego. Następnie poprzez wewnętrzną sieć LAN wysyłane są do wszystkich stanowisk kontrolnych. Dzięki temu informacje na wszystkich konsolach są na bieżąco uaktualniane, co daje pewność, że każdy z operatorów będzie podejmował decyzje na podstawie tych samych danych. System BDCS współpracuje z przenośnymi terminalami kontrolnymi RTU, do których z konsol trafiają komendy o uruchomieniu danych urządzeń mechanicznych systemu IPMS. Pozwalają one operatorom na zahamowanie rozprzestrzeniania się zagrożenia, umożliwiając na przykład zdalne wyłączenie wentylacji, odcięcie od reszty okrętu uszkodzonego przedziału oraz rozpoczęcie procedury oddymiania. Możliwa jest także inicjacja automatycznych procedur przeciwawaryjnych. Każda z nich jest uprzednio przygotowana i odpowiada różnego rodzaju zagrożeniom, zawierając listę punktów, które w obliczu danego problemu system wykonuje samodzielnie.
        Układ BDCS posiada wbudowaną aplikację, pozwalającą osobom obsługującym system na zobaczenie wpływu doznanych uszkodzeń oraz sprawności poszczególnych urządzeń na stabilność jednostki. Operator może także zainicjować tryb symulacyjny, wprowadzając do aplikacji dowolne dane związane z przeciwdziałaniem uszkodzeniom, jeszcze zanim one zostały podjęte, otrzymując w wyniku przewidywaną stateczność okrętu. Na norweskich fregatach typu Fridtjof Nansen system BDCS prawdopodobnie otrzymał także inną, najnowszą wewnętrzną aplikację. Zawiera ona różne algorytmy, które na podstawie aktualnej sytuacji na jednostce określają takie informacje jak na przykład najbardziej optymalna droga ewakuacji znajdujących się w niebezpieczeństwie członków załogi oraz najlepsze miejsca do prowadzenia najskuteczniejszej akcji przeciwawaryjnej, wskazanie kierunków podmuchów w wypadku eksplozji znajdujących się na pokładzie ładunków bojowych rakiet i amunicji, wyselekcjonowanie łatwopalnych materiałów, które są zagrożone przez pożar i z tego względu natychmiast należy je przenieść. Dzięki tej funkcji możliwe jest przewidywanie rozwoju sytuacji i wcześniejsze podjęcie odpowiednich kroków, co zwiększa bezpieczeństwo całego okrętu.
        System kontroli uszkodzeń odniesionych podczas walki BDCS wspomagany jest przez system monitoringu telewizyjnego o obiegu zamkniętym CCTV (Closed Circuit TeleVision), który także wykorzystuje konsole układu IPMS. Dostęp do kolorowych kamer możliwy jest bezpośrednio z prezentacji planu całej jednostki GAP poprzez wybór danej sekcji okrętu i komendę pokazania rejestrowanego obrazu, który może być wyświetlany w okienku lub na całym ekranie konsoli. Sieć BDCS może zostać skonfigurowana w ten sposób, że wraz z wykryciem uszkodzenia, obok raportu o nim, naniesionego na plan jednostki GAP, na konsolach systemu IPMS automatycznie wyskakuje okienko z obrazem z kamer z przedziału gdzie znajduje się usterka, o ile w tym miejscu jest kamera systemu CCTV.
        Ostatnią dodatkową aplikacją układu IPMS jest system nadzoru stanu wyposażenia EHM (Equipment Health Monitoring), znany także jako CBM (Condition-Based Maintenance system). Złożony on jest z różnego rodzaju czujników, które co jakiś czas są uruchamiane automatycznie. Dostarczają one informacji dotyczących zużycia danych elementów wyposażenia, co pozwala na określenie przez operatorów przy konsolach potrzeb serwisowych. Rozwiązanie to przyczynia się do oszczędności eksploatacyjnych, które byłyby wyższe w przypadku przeprowadzania standardowych przeglądów wszystkich urządzeń, wykonywanych przez mechaników.
       Oryginalnie fregaty typu Fridtjof Nansen miały otrzymać napęd w systemie CODLAG, będący najlepszym rozwiązaniem do działań zwalczania okrętów podwodnych. Ze względów finansowych system ten zastąpiony został tańszym i bardziej popularnym układem CODAG, w skład którego weszła jedna turbina gazowa oraz dwa silniki wysokoprężne. Do uzyskiwania prędkości maksymalnej, wynoszącej 27 węzłów, konieczna jest wspólna praca wszystkich jednostek napędowych, natomiast prędkość ekonomiczna 16 węzłów, przy której zasięg wynosi 4500 mil morskich, uzyskiwana jest jedynie przy pomocy dwóch silników diesla. Maksymalna prędkość z ich wykorzystaniem dochodzi do 18 węzłów. Istnieje także możliwość samodzielnej pracy turbiny gazowej. Cały system napędowy jest wysoce zautomatyzowany i do obsługi nie potrzebuje załogi. Kontrolowany i monitorowany on jest przez operatorów z centrali sterowania maszynownią CCS, w której znajdują się wszystkie konsole, połączone między sobą w jedną sieć komputerową. W sytuacjach awaryjnych funkcje CCS mogą przejąć znajdujące się na mostku konsole kontrolne systemu IPMS.
       Cały zespół napędowy norweskich okrętów umieszczony został w trzech odzielnych przedziałach. Patrząc od strony dziobu w pierwszym z nich zainstalowana została jedna turbina gazowa firmy General Electric model LM 2500, którą skonfigurowano do uzyskiwania mocy 28832 KM. Znajduje sie ona w specjalnej obudowie, która chroni ją przed uszkodzeniami spowodowanymi przez czynniki zewnętrzne. Ułatwia ona także dokonanie wymiany tej jednostki napędowej.
       W drugim z kolei przedziale umieszczona została jedna, nienawrotna, dwustopniowa przekładnia redukcyjna, która opracowana została przez szwajcarską firmę MAAG Gear AG, należącą do grupy F.L.Smidth. Złożona ona jest z jednego reduktora łączącego, do którego od strony dziobu podłączona jest turbina gazowa. Ma ona tylko prawy kierunek obrotów, jednakże dzięki temu reduktorowi może ona zapewnić prawidłowy kierunek obrotów dwóm wałom śrubowym. Reduktor łączący przekazuje otrzymaną moc z turbiny gazowej do dwóch reduktorów głównych, znajdujących się po jednym na lewej i prawej burcie. Do każdego z nich od strony rufy przyłączony jest jeden silnik wysokoprężny oraz jeden wał śrubowy. Dzięki przekładni firmy MAAG Gear AG dwa wały śrubowe okrętów typu Fridtjof Nansen mogą być napędzane tylko przez jeden silnik diesla. Gdy jest to prawoburtowa jednostka moc z prawego reduktora przechodzi przez reduktor łączny i dalej trafia do lewoburotwego ruduktora głównego.
       W ostatnim przedziale maszynowni umieszczono dwa dwunastoculindrowe silniki diesla model Bravo V12, które w latach 90-tych XX wieku wspólnie opracowane zostały przez amerykańską firmę CAT (Caterpillar Inc.) oraz hiszpańską Bazán Motores, należącą do przedsiębiorstwa Empresa Nacional Bazán. Są one pochodną wersją silników serii 3600, których program rozwojowy rozpoczął się w 1976 roku w Stanach Zjednoczonych, natomiast produkcja wystartowała w 1985 roku. W zależności od wymagań odbiorcy i ilości cylindrów moc silników serii 3600 może być skonfigurowana w przedziale od 2026 KM do 9792 KM. Regulacja mocy dotyczy również silnika model Bravo V12. Na fregatach typu Fridtjof Nansen posiadają one moc jednostkową rzędu 6118 KM. Każdy z 12 cylindrów obu silników wyposażony jest we własną pompę paliwową (bezpośredni wtrysk paliwa) i dwa układy turbodoładowania. Prawoburtowy silnik model Bravo V12 ustawiony jest na lewy kierunek obrotów, natomiast lewoburtowy na prawy. Najprawdopodobniej nie posiadają one biegu wstecznego. Każdy z silników wyposażony jest w jednoobiegowy lub dwuobiegowy system zamknięty, zasilany wodą morską, która dostarczana jest do systemu przez dwie osobne pompy.
       Jako że turbina gazowa oraz silniki wysokoprężne nie mają biegu wstecznego, na końcu wałów umieszczono śruby nastawne, które dostarczyła fińska firma Wärtsilä Lips Defence. Mają one zdolność obracania skrzydeł wokół osi prostopadłej do osi wału, regulując kąty ich wychylenia. Pozwala to kontrolować siłę naporu na wodę generowaną przez płaty śruby, co jest bardzo przydatne w warunkach zmiennego obciążenia jednostek napędowych. Pozwala to na optymalne wykorzystanie ich mocy, dobierając siłę naporu na wodę stosownie do stawianych oporów. Dzięki zmiennym kątom wychylenia płatów śruby możliwe jest wsteczne poruszanie się bez konieczności odwrócenia kierunku obrotu wałów śrubowych. Można także zmieniać kurs, regulując ustawienie płatów tylko jednej śruby. W połączeniu z właściwościami hydrodynamicznymi kadłuba oraz dwoma sterami, umieszczonymi w strumieniach zaśrubowych, norweskie fregaty przy prędkości 22 węzłów są w stanie wykonać pełny okrąg o średnicy 550 metrów. Zmiana kątów wychylenia płatów pomocna jest także przy stopowaniu okrętu. Z prędkości 22 węzłów typ Fridtjof Nansen jest w stanie zatrzymać się na dystansie około 550 metrów.
       Dodatkowym elementem systemu napędowego jest jeden elektryczny pędnik pomocniczy, który dostarczony został przez norweską firmę Brunvoll. Zainstalowano go w podwodnej części kadłuba na jego dnie. Dokładnie znajduje się on w dziobowej części na wysokości mostka i chowany jest wewnątrz kadłuba w specjalnej komorze. Jego silnik elektryczny ma moc 1360 KM i porusza jedną śrubę o stałym skoku. Pędnik przede wszystkim wykorzystywany jest podczas samodzielnych manewrów w porcie lub na bardzo ograniczonych akwenach. W przypadku awarii głównego systemu napędowego może on stanowić układ awaryjny, który przy spokojnym morzu zapewnia prędkość rzędu sześciu węzłów.
       Wysoki stopień automatyzacji okrętów typu Fridtjof Nansen pozwolił na znaczne ograniczenie załogi do zaledwie 120 oficerów, podoficerów i marynarzy, co jest wynikiem podobnym do liczby osób potrzebnych do obsługi poprzednich, znacznie mniejszych jednostek typu Oslo. Nowe norweskie fregaty przewidziane są do pełnienia roli okrętów flagowych, jak również stanowić będą bazę dla szkolenia przyszłych kadr marynarki wojennej Norwegii. Z tego względu przewidziano możliwość zakwaterowania łącznie 146 osób.
       Centralnym elementem fregat typu Fridtjof Nansen jest zintegrowany system dowodzenia i kierowania ogniem AEGIS, zaprojektowany jako w pełni kompletny zestaw walki. Integruje on ze sobą wszystkie systemy okrętowe, takie jak systemy kierowania ogniem rakietowym i podwodnym, radary, hydrolokatory, systemy walki elektronicznej oraz uzbrojenie, pozwalając na jednoczesne dowodzenie operacjami na różnych obszarach - powietrznym, nawodnym, podwodnym. Podczas prac projektowych bardzo duży nacisk położono na jak najszersze zastosowanie powszechnie dostępnej technologii COTS oraz jak największy udział firm norweskich w budowie okrętów. Mając to na względzie należy przypuszczać, że zainstalowano system AEGIS w wersji Baseline 7 Phase 1 w nieco uboższej konfiguracji niż na jednostkach amerykańskich. Odmiana ta w całości opiera się na komponentach COTS, pozwalając na dostarczenie poszczególnych elementów systemu różnym przedsiębiorstwom. Komponenty zastosowanej na typie Fridtjof Nansen sieci dostarczone zostały przez firmy amerykańskie i norweskie, jednakże ich scaleniem w jedną całość zajmowała się tylko firma Lockheed-Martin Naval Electronics and Surveillance Systems.
       System dowodzenia i kierowania ogniem AEGIS w wersji Baseline 7 Phase 1 złożony jest z sześciu komputerów wykorzystujących technologię COTS. Cały system podzielić można na sześć głównych elementów, z których pierwszym, centralnym, jest lokalna sieć LAN (Local Area Network), do której podłączonych jest pięć pozostałych części. Należą do nich jednostka dowódczo-sterująca C&D (Command and Decision), system sprawdzania gotowości operacyjnej ORTS (Operational Readiness Test System), kompleks treningowy złożony z systemów AN/USQ-46 BFTT (Battle Force Tactical Trainer) i RSCES (Radar System Controller Environment Simulator), kompleks monitorów ADS (AEGIS Display System) i sieć przeciwlotnicza, złożona z trójwspółrzędnego radaru model AN/SPY-1F, systemu kontroli uzbrojenia WCS (Weapons Control System) oraz systemu kierowania ogniem FCS (Fire Control System) model Mk 99 STAMO (STAble Master Oscillator). Wszystkie elementy systemu AEGIS wymieniają informacje między sobą za pośrednictwem lokalnej sieci LAN, tworząc tym samym jedną całość.
       Zintegrowany system dowodzenia i kierowania ogniem AEGIS przede wszystkim przeznaczony jest do walki przeciwlotniczej, jednakże sprzęga on ze sobą wszystkie systemy okrętowe i pozwala na koordynację działań w zakresie zwalczania różnego rodzaju celów. Z tego względu z pierwszym z dwóch komputerów jednostki dowódczo-sterującej C&D bezpośrednio sprzężone są wszystkie okrętowe radary, systemy walki elektronicznej, system identyfikacji "swój czy obcy" (IFF - Identfication Friend / Foe) oraz część systemów kierowania ogniem. Systemy hydrolokacyjne i system kierowania ogniem przeciwpodwodnym także współpracują z systemem AEGIS, jednakże mają one większą autonomię, samodzielnie prowadząc walkę przeciwpodowdną. Do drugiego komputera jednostki C&D podłączony jest kompleksowy system komunikacji zewnętrznej i wewnętrznej model APCOS-4000 (Advanced Platform COmmunications System), z którym sprzęgnięte są linie wymiany danych (Link 11, Link 16).
       Zebrane ze wszystkich systemów okrętowych dane wyświetlane są na wielofunkcyjnych konsolach norweskiej firmy Kongsberg Defence & Aerospace model SC 3100 oraz SC 3200 w jednostce C&D. Prawdopodobnie, tak jak w oryginalnej wersji Baseline 7 Phase 1, mają one do dyspozycji, tylko na swój użytek, dodatkowe procesory przetwarzania danych, które odciążają główne komputery poszczególnych elementów całej sieci. Poprzez konsole w jednostce C&D operatorzy czuwają nad prawidłowym przebiegiem automatycznych operacji wykonywanych przez cały system AEGIS w zakresie walki przeciwlotniczej, przeciwokrętowej i przeciwpodwodnej. Kontrolują także prawidłowość identyfikacji przeprowadzonej przez system IFF. Poprzez lokalną sieć LAN z jednostką C&D i pozostałymi elementami systemu AEGIS połączony jest system sprawdzania gotowości operacyjnej ORTS. Pozwala on operatorom zarządzić testy sprawnościowe poszczególnych elementów wyposażenia, takich jak uzbrojenie i systemy kierowania ogniem. Oprócz testów na żądanie jednostka ORTS bez przerwy nadzoruje działanie wszystkich elementów wyposażenia okrętów i systemu AEGIS, automatycznie wykrywając usterki w konfiguracji systemu, izolując błędne zapisy od reszty i podejmując próbę rekonfiguracji. Jednostka ORTS informuje operatora obsługującego system C&D o błędzie i wyświetla aktualną gotowość bojową, szacowaną skuteczność systemu ze złą konfiguracją.
       Następną częścią zintegrowanego systemu AEGIS, obsługiwaną przez trzeci komputer jest kompleks treningowy, który ma połączenie ze wszystkimi elementami systemu AEGIS poprzez lokalną sieć LAN. Złożony on jest z dwóch podsystemów. Pierwszym z nich jest AN/USQ-46 BFTT, który pozwala na tworzenie scenariuszy bojowych dla pojedynczego okrętu, zespołu lub całej floty. W oryginalnej formie nie uwzględnia on walki przeciwpodwodnej, jednakże w standardzie Baseline 7 Phase 1 ma on połączenie z układami treningowymi hydrolokatorów, przez co zagrożenia ze strony okrętów podwodnych mogą być brane pod uwagę. Drugim elementem kompleksu treningowego jest podsystem RSCES, który umożliwia ćwiczenie walki przeciwpowietrznej. Sprzęgnięty on jest nie tylko z systemem AEGIS, ale także z systemem identyfikacji "swój czy obcy" IFF, systemami walki elektronicznej i kierowania ogniem oraz z okrętowymi radarami.
       Kolejnym elementem systemu AEGIS jest kompleks monitorów ADS. Monitory sterowane są przez czwarty komputer oparty na technologii COTS. Otrzymuje on dane za pośrednictwem lokalnej sieci LAN z jednostki dowódczo-sterującej C&D. Wyświetlacze konsol model SC 3100 oraz SC 3200 prezentują różne informacje i obrazy związane z sytuacją taktyczną wokół okrętu. Jest o bardzo pomocne w lepszym zrozumieniu położenia własnego okrętu i innych jednostek, ułatwiając podejmowanie decyzji przez oficerów dowodzących, którzy mają możliwość stałego obserwowania monitorów.
       Ostatnim elementem systemu AEGIS jest sieć przeciwlotnicza. W jej skład wchodzi podstawowe urządzenie obserwacji przestrzeni powietrznej systemu AEGIS w postaci trójwspółrzędnego, wielofunkcyjnego, komputerowo sterowanego radaru matrycowo-fazowego model AN/SPY-1F, który opracowany został specjalnie dla jednostek wielkości fregaty. Złożony on jest z czterech płaszczyzn antenowych o wymiarach 2,5 metra na 2,5 metra, z których każda zwrócona jest w inną stronę, co zapewniana stały okrężny dozór. Konwencjonalne anteny obrotowe nie są w stanie nieprzerwanie śledzić dany obiekt, gdyż wiązka radarowa wysyłana jest w kierunku, w którym zwrócona jest antena. Aby drugi raz cel pojawił się na ekranie konieczne jest wykonanie pełnego obrotu. Poprawne działanie radaru zależne jest od liczby obrotów na minutę, która nie może przekroczyć pewnej wartości. Jeżeli cel porusza się bardzo szybko, przerwy w wyświetlaniu go na ekranie mogą mieć bardzo duże znaczenie w zakresie obronności jednostek. Co więcej, aby móc skutecznie zneutralizować zagrożenie konieczny jest osobny radar służący śledzeniu celu. Nieruchome anteny radaru model AN/SPY-1F, pracujące w pasmach E oraz F (oznaczenia według standardu NATO) lub w paśmie S (oznaczenie według standardu Instytutu Inżynierów Elektryków i Elektroników IEEE - Institute of Electrical and Electronics Engineers), zapewniają nieprzerwane wysyłanie wiązek we wszystkich kierunkach i ich nieustanny odbiór. W razie potrzeby możliwe jest skupienie wiązek i wysyłanie ich w konkretnym kierunku. Operator radaru może w ten sposób nieco zwiększyć zasięg wykrywania, co nie odbywa się kosztem przeszukiwania innych kierunków. Radar model AN/SPY-1F łączy w sobie funkcje wykrywania, klasyfikacji, śledzenia i naprowadzania do 18 rakiet przeciwlotniczych. Nisko lecący obiekt może być zlokalizowany w odległości do 80 kilometrów, natomiast w przypadku celów znajdujących się na wyższych pułapach zasięg wykrywania zwiększa się do około 360 kilometrów. Łącznie radar model AN/SPY-1F może śledzić około 200 celów powietrznych, obrazując je na konsolach z wyświetlaczami. Liczba ta może być znacznie większa, a wszystko zależy od mocy obliczeniowej komputerów przetwarzania danych systemu AEGIS. W przypadku uszkodzenia jednej z płaszczyzn antenowych lub jej całkowitego zniszczenia radar może pracować dalej.
       We wszystkich poprzednich odmianach radaru serii AN/SPY-1 płaszczyzny antenowe znajdowały swoje miejsce na ścianach nadbudówek, poniżej mostka. Wyjątkiem był hiszpański typ Álvaro de Bazán, którego anteny znalazły się nad mostkiem. Wersja AN/SPY-1F, stworzona z myślą o mniejszych okrętach, jest zupełnie odmienna pod tym względem, gdyż płaszczyzny antenowe zainstalowane zostały na specjalnie zaprojektowanym do tego celu maszcie w kształcie korony.
       Na jednostkach typu Fridtjof Nansen układ AN/SPY-1F jest podstawowym źródłem informacji o obiektach powietrznych. W przypadku awarii jego rolę może przejąć dwuwspółrzędny, impulsowy radar dozoru powietrznego i nawodnego model AWS-9. Zainstalowany on został po lewej stronie małego masztu, umieszczonego na szczycie korony z płaszczyznami antenowymi radaru AN/SPY-1F. System AWS-9 na początku lat 90-tych XX wieku, na zamówienie norweskiej floty, opracowany został przez brytyjską firmę Siemens Plessey Systems (wcześniej znaną jako Plessey Radar, należącą do Plessey Company). Jego pierwsze próby dobiegły końca we wrześniu 1996 roku, natomiast próby morskie przeprowadzono do grudnia tego samego roku na fregacie KNM Trondheim (F 302), należącej do typu Oslo. W latach 1996 - 1997 zainstalowano go na trzech jednostkach tego typu.
       Dwuwspółrzędny radar model AWS-9 jest odmianą brytyjskiej serii 996, a najbardziej widoczną różnicą jest zastosowanie zupełnie innej, obrotowej i stabilizowanej anteny. Wyposażona ona jest w nadajnik w postaci lampy o fali bieżącej TWT (Traveling-Wave Tube), za pomocą której tworzone są krótkie impulsy radarowe o liniowo modulowanej częstotliwości. Nadajnik może wysyłać wiązki radarowe na różnych częstotliwościach w paśmie S. Odbite od obiektu impulsy radarowe wychwytywane są przez odbiornik z filtrem kompresyjnym (pulse compression). Wyposażony on jest w cyfrowy podsystem wykrywania celów ruchomych DMTI (Digital Moving Target Indicator), który ignoruje obiekty nieruchome, pozwalając na odrzucenie sygnałów odbitych od stałego lądu i zakłóceń wywołanych deszczem. Pomimo że przeznaczony dla Norwegii radar model AWS-9 jest dwuwspółrzędny, to ma on ograniczone możliwości określania wysokości wykrytych obiektów, co najprawdopodobniej odbywa się z użyciem układu formowania wiązek BF (Beam-Forming). Tworzy on kilka niezależnych, sąsiadujących ze sobą ciągłych wiązek (CW - Continuous Wave) wertykalnych. Punkty przecięcia kolejnych wiązek (pierwszej z drugą, drugiej z trzecią, trzeciej z czwartą i tak dalej) tworzą osie równosygnałowe. Odbite dwa echa od danej pary wiązek są porównywane ze sobą i to silniejsze wskazuje na wysokość celu. Jest to tak zwana metoda monoimpulsowa. Dzięki tej funkcji norweskie radary model AWS-9 często opisywane są nie jako dwuwspółrzędne, ale jako dwu- i półwspółrzędne. W skład ich wyposażenia wchodzi także moduł, pozwalający na automatyczną inicjację śledzenia wrogich obiektów nawodnych i powietrznych, a w przypadku stworzenia przez któryś z nich realnego zagrożenia poinformowania o tym. Wszystkie zgromadzone dane bezpośrednio wysyłane są do jednostki dowódczo-sterującej C&D.
       Kolejnym elementem sieci przeciwlotniczej są dwa radary ciągłego podświetlania celu CWI (Continuous Wave Illuminator) model AN/SPG-62, które weszły do służby w 1983 roku wraz z pierwszym krążownikiem typu Ticonderoga. Każdy z nich posiada okrągłą antenę o średnicy 2,3 metra, która może być obracana i podnoszona. Radary model AN/SPG-62 pracują na pasmach I oraz J (oznaczenia według standardu NATO) lub w pasmach X, Ku i na części pasma K (oznaczenia według standardu Instytutu Inżynierów Elektryków i Elektroników IEEE). Stanowią one część systemu kierowania ogniem model Mk 99 STAMO, który podporządkowany jest systemowi AEGIS. Radar model AN/SPY-1F wykrywa i śledzi obiekty do zniszczenia. Kontrolujący go piąty komputer przetwarzania danych przekazuje uzyskane informacje do systemu kontroli uzbrojenia WCS, opartego na szóstym komputerze. Jednostka WCS oblicza rozwiązania ogniowe i przydziela cele do zniszczenia systemowi kierowania ogniem model Mk 99 STAMO, który nakierowuje na wskazane obiekty radary model AN/SPG-62. Wysyłają one w ich kierunku ciągłe wiązki CW (Continuous Wave), które odbijają się od danego obiektu i w ostatniej fazie lotu odbierane są przez półaktywny system naprowadzania zainstalowany w rakietach przeciwlotniczych firmy Raytheon model RIM-162A ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile). W fazie przelotowej pociski naprowadzane są na cel drogą radiową. Odpowiednie komendy wysyłane są w paśmie S przez radary sieci AEGIS.
       System kierowania ogniem model Mk 99 STAMO kontroluje nie tylko radary model AN/SPG-62, ale także jeden moduł pionowych wyrzutni VLS (Vertical Launching System) firmy Martin Marietta Corporation (obecnie Lockheed-Martin) model Mk 41. Złożony on jest z ośmiu kontenerów, a każdy z nich mieści cztery rakiety przeciwlotnicze RIM-162A ESSM, co łącznie daje liczbę 32 przenoszonych pocisków. Osiem kontenerów modułu ustawionych jest w dwóch rzędach po cztery obok siebie. Podczas procedury odpalenia wykorzystywana jest technika "gorącego startu", która polega na uruchomieniu silnika rakiety wewnątrz wyrzutni. Z tego względu moduł Mk 41 wyposażony jest we wspólny dla wszystkich kontenerów system odprowadzający gazy wylotowe, umieszczony między dwoma rzędami rakiet. Gazy wylotowe wyprowadzane są pionowo w górę, tak aby startujący pocisk nie doznał uszkodzeń od wysokiej temperatury. Każdy kontener wyposażony jest także w układ odladzania i osuszania oraz w automatyczny system zalewania wyrzutni w razie pożaru. Moduł wyposażony jest w dwie jednostki kontroli startu LCU (Launch Control Units), po jednej na każdy rząd kontenerów. Istnieje także funkcja, aby tylko jedna jednostka kontrolowała wszystkie wyrzutnie, a druga była w tym czasie wyłączona. Każdy z systemów LCU, otrzymujący komendę odpalenia z okrętowego systemu kierowania ogniem model Mk 99 STAMO, składa się z automatycznego systemu otwierania i zamykania pokryw wyrzutni oraz układu sterowania kolejnością startu. Moduł model Mk 41 zainstalowany jest na pokładzie dziobowym, niesymetrycznie względem osi wzdłużnej okrętu, po prawej stronie. Konstrukcja pokładu i przestrzeni pod nim w tym miejscu daje możliwość zainstalowania w przyszłości drugiego ośmiokontenerowego modułu Mk 41 z lewej strony, jednakże obecnie nie ma planów skorzystania z takiej opcji, podobnie jak zakupu rakiet serii SM-2MR.
       Ze wszystkich elementów systemu AEGIS operatorzy mają wpływ na oprogramowanie jednostki dowódczo-sterującej C&D, systemu kontroli uzbrojenia WCS i radaru model AN/SPY-1F. W każdym z tych elementów mogą być modyfikowane zasady walki, określające zachowanie systemu AEGIS w trybie automatycznym w danych sytuacjach. Gdy dany obiekt zostanie wykryty następuje analiza otrzymanych odpowiedzi na zapytania systemu identyfikacji "swój czy obcy" IFF. Gdy cel określony zostanie jako wrogi na bazie wprowadzonych wcześniej zasad walki przypisywany jest jemu poziom niebezpieczeństwa, zależny od prędkości obiektu, kierunku poruszania się, odległości i tym podobne. Dane te przesyłane są do kompleksu monitorów ADS i prezentowane na wyświetlaczach. Między innymi na tej podstawie oficer dowodzący okrętem podejmuje decyzję czy system AEGIS ma odpowiedzieć na zagrożenie w trybie automatycznym czy manualnym.
       Rakiety model RIM-162A ESSM są obecnie jedynym aktywnym systemem przeciwlotniczym. Fregaty typu Fridtjof Nansen są jednak przygotowane do montażu artylerii obrony bezpośredniej. Miejsce na taki system zarezerwowane zostało na dachu hangaru na jego skraju. Najprawdopodobniej w przyszłości zainstalowana zostanie pojedyncza armata kalibru 40 mm. model Mk 3 (SAK 40/L70 Mk 3). Jest ona kolejną wersją armat serii 1948 (SAK 40/L70), których program rozwojowy prowadzony był przez szwedzką firmę Bofors, wykupioną w późniejszym czasie przez Celsius Group. W 1999 roku firma Saab nabyła Celsius Group, po czym w 2000 roku amerykańskie przedsiębiorstwo United Defence (wówczas będące dywizją firmy FMC - Food Machinery Corporation) wykupiło od niej oddział Bofors Weapons Systems, zajmujący się uzbrojeniem artyleryjskim. Firma Saab zachowała oddział związany z uzbrojeniem rakietowym, tworząc dywizję Saab Bofors Dynamics. W czerwcu 2005 roku BAE Systems Inc. (jest to amerykański odział brytyjskiej firmy BAE Systems) nabył dywizję United Defence i przekształcił jej szwedzki odział na BAE Systems Bofors, przyłączając go, podobnie jak całe United Defence, do BAE Systems Land and Armaments. Program rozwojowy armat serii 1948 (SAK 40/L70) rozpoczął się zaraz po drugiej wojnie światowej. Był on odpowiedzią na pojawienie się bardzo szybkich samolotów odrzutowych, z którymi poprzednia wersja armaty, seria 1936 (SAK 40/L60), nie była w stanie sobie poradzić, gdyż miała zbyt krótki zasięg i za małą szybkostrzelność. Pierwsza partia armat serii 1948 wyprodukowana została w 1947 roku. Po udanych testach w 1948 roku otrzymała ona pozytywną ocenę w zakresie przydatności operacyjnej i w 1951 roku pierwsze jej egzemplarze znalazły się w służbie w szwedzkich siłach zbrojnych. Pierwszymi zagranicznymi odbiorcami były Holandia i Wielka Brytania. W listopadzie 1953 roku armata serii zaakceptowana została jako standardowy system przeciwlotniczy krajów należących do NATO. Krótko po tym rozpoczęła się masowa produkcja, liczona w tysiącach egzemplarzy, między innymi przeznaczonych do instalacji na okrętach. Oprócz kilku odmian serii 1948 (SAK 40/L70), w latach 60-tych XX wieku do służby weszła zmodernizowana wersja 1958, używana przez marynarkę wojenną Republiki Federalnej Niemiec. Opracowano także odmianę Sea Trinity, uważaną za lekki system obrony bezpośredniej CIWS (Close-In Weapons System).
        Obecnie najnowszym przedstawicielem armat kalibru 40 mm. szwedzkiej firmy Bofors jest model Mk 3 (SAK 40/L70 Mk 3). Program rozwojowy tych armat wystartował w 1982 roku. Jego celem było poprawienie celności prowadzonego ognia oraz zwiększenie zasięgu rażenia, jak również wprowadzenie możliwości zintegrowania z okrętowymi systemami kierowania ogniem. We wrześniu 1984 roku firma Bofors zaprezentowała nową armatę z wieżą przeznaczoną do instalacji na okrętach. Pierwsze testy morskie przeprowadzone zostały w maju 1989 roku na szwedzkim okręcie przeciwminowym HMS Vinga (M 75), należącym do typu Landsort. Kolejne próby odbywały się także na innych jednostkach tego typoszeregu, jak również na stawiaczu min HMS Carlskrona (P 04) oraz korwetach typu Göteborg. W 1990 roku ogłoszono, że marynarka wojenna Szwecji zamówiła armatę kalibru 40 mm. model Mk 3 dla okrętu testowego HMS Smyge, na którym próby z nią rozpoczęły się w drugiej połowie 1991 roku. Armata firmy Bofors kalibru 40 mm. model Mk 3 przyjęta została do służby w wielu flotach świata. Przeważnie instalowana jest na mniejszych jednostkach, na których stanowi główne uzbrojenie artyleryjskie, wykorzystywane zarówno przeciwko celom powietrznym, jak również nawodnym i lądowym. Na nieco większych okrętach przede wszystkim stanowi ona element obrony przeciwlotniczej. Maksymalny zasięg rażenia przeciwko celom nawodnym i lądowym dochodzi do 12,5 kilometra, przy czym zasięg efektywny wynosi 10 kilometrów. Armaty te są w stanie zestrzelić nisko lecące rakiety przeciwokrętowe na dystansie około 2,5 kilometra.
        Kompletna konstrukcja armaty (z pełnym bębnem amunicyjnym) waży 4500 kilogramów, przy czym masa samej wieży (z pustym bębnem amunicyjnym) wynosi 3700 kilogramów. Może się ona obracać w zakresie 360 stopni z prędkością 92 stopni na sekundę, natomiast lufa podnoszona jest pod kątami od minus 20 do plus 80 stopni z prędkością 57 stopni na sekundę. Wieża wykonana została z lekkiego stopu aluminium, który szczelnie izoluje wnętrze od środowiska zewnętrznego. Kształt wieży zaprojektowany został z uwzględnieniem technologii obniżonej wykrywalności "stealth". Armata model Mk 3 jest łatwa w montażu na okręcie. Wymagana jest jedynie odpowiednio duża przestrzeń pod pokładem, która wykorzystywana jest do instalacji mechanizmu poruszającego wieżą i komputera kontrolnego GMC (Gun Main Computer) oraz podłączenia do okrętowej sieci elektrycznej.
        Komputer GMC zapisuje w swojej pamięci akcje podejmowane przez armatę, jednocześnie stale monitorując działanie wszystkich jej elementów i poziom dostarczanego zasilania. Wbudowany układ testowy pozwala określić stan poszczególnych elementów armaty, dzięki czemu wszystkie ustawienia mogą zostać zoptymalizowane, tak aby wykorzystanie armaty było jak najbardziej efektywne. Komputer GMC może być podłączony do różnego rodzaju systemów kierowania ogniem, zarówno cyfrowych i analogowych. Na okrętach typu Fridtjof Nansen najprawdopodobniej będzie połączony z jednostką dowódczo-sterującą C&D sieci AEGIS oraz z komputerem radaru model AN/SPY-1F. Na podstawie otrzymywanych od nich danych komputer GMC będzie obliczać rozwiązania ogniowe i w pełni automatycznie sterować armatą. W tym trybie kontrola armaty odbywać się będzie z jednej wielofunkcyjnej konsoli jednostki C&D lub innej dodatkowej konsoli, umieszczonej w centrum dowodzenia CIC. Z kolei wewnątrz wieży nie będzie wymagana obecność załogi. Awaryjnie armata będzie mogła być sterowana lokalnie z wnętrza wieży, w której umieszczono konsolę kontrolną. W tym wypadku rozwiązania ogniowe obliczane będą przez komputer GMC na podstawie danych uzyskiwanych z układu elektrooptycznego, złożonego ze zwykłej kamery telewizyjnej i laserowego dalmierza, umieszczonych po lewej stronie, w przedniej części wieży za specjalną osłoną. W trybie tym wieża stabilizowana jest za pomocą własnego układu żyroskopowego. Jeżeli całkowicie zawiedzie zasilanie, obracanie wieżą, podnoszenie lufy, ładowanie pocisków, celowanie i odpalenie odbywa się będzie manualnie.
        W środku wieży zainstalowano także podwójny bęben amunicyjny, mieszczący 101 naboi. Zapas ten z reguły pozwala na zniszczenie od 10 do 20 różnych celów. Obie części bębna mogą być załadowane różnymi rodzajami amunicji, a operator w centrum dowodzenia CIC lub przy konsoli kontrolnej w armacie może w ciągu sekundy przełączyć podajnik naboi do lufy z pobierania pocisków z jednej części na pobieranie z drugiej. W przypadku awarii którejś części bębna podajnik naboi kontynuuje swoją pracę, wykorzystując drugą, sprawną część. W razie uszkodzenia całego bębna lub braku zasilania, ładowanie amunicji do lufy może odbywać się manualnie. W trybie automatycznym szybkostrzelność wynosi 330 strzałów na minutę. Na początku lufy, tuż przy wieży, zainstalowany został radar pomiaru prędkości wylotowej pocisków i ich rozrzutu. Wyniki pomiarów przekazywane są do komputera GMC.
        Armata kalibru 40 mm. model Mk 3 może wykorzystywać różnego rodzaju amunicję, taką jak ważące 2,5 kilograma pociski PFHE (PreFormed High Explosive), które wyposażone są w ładunek odłamkowy, oraz smugowe naboje burzące HE-T (High Explosive - Tracer) z wkręcanym w głowicę zapalnikiem. Po wystrzeleniu amunicja HE-T, ważąca 2,4 kilograma, wytwarza smugę przez około 5 sekund lotu. Zapalnik głowicowy odbezpiecza się w czasie lotu na skutek siły odśrodkowej. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest wystrzeliwanie wielofunkcyjnych naboi odłamkowych model 3P (Prefragmented, Programmable, Proximity fuzed munition), opracowanych przez szwedzką firmę Bofors. W wersji dla armat kalibru 40 mm. ważą one 2,5 kilograma (6,2 kilograma w odmianie dla armat kalibru 57 mm.). Naboje model 3P należą do amunicji IM (Insensitive Munition), która jest na tyle odporna na fale uderzeniowe i wysoką temperaturę, że utrzymuje pełną zdolność bojową. W przypadku ekstremalnych warunków, prowadzących do zniszczenia amunicji, naboje będą się jednie palić, a nie wybuchać, co zwiększa bezpieczeństwo magazynowania. Tuż przed wystrzeleniem amunicję 3P można zaprogramować na sześć różnych sposobów. Pakiet programujący zawiera się w komputerze GMC.
        Pierwszy tryb działania, tak zwany GPM (Gated Proximity Mode), zoptymalizowany jest do niszczenia samolotów myśliwsko-szturmowych, śmigłowców szturmowych i nadlatujących rakiet przeciwokrętowych. W trybie tym zapalnik zbliżeniowy inicjuje eksplozję w odległości 10 metrów od samolotów i śmigłowców oraz pięciu metrów od rakiet. W przypadku rakiet poruszających się tuż nad powierzchnią wody, gdzie poziom zakłóceń jest większy, inicjacja wybuchu ma miejsce w odległości trzech metrów od celu. Drugi tryb GPMIP (Gated Proximity Mode with Impact Priority) zoptymalizowany jest do niszczenia dużych samolotów oraz śmigłowców transportowych i działa podobnie jak GPM. W trzeciej funkcji PM (Proximity Mode) zapalnik zbliżeniowy ustawiony jest na stałą odległość detonacji od celu, a odłamki pokrywają większą przestrzeń. Z jednego naboju w trybach GPM, GPMIP oraz PM przeważnie około 150 odłamków trafia w obiekt, co zapewnia wysoką efektywność. Czwarta funkcja TM (Time Mode) przeznaczona jest do atakowania oddziałów piechoty, małych jednostek pływających i celów znajdujących się za wzniesieniami lub innymi przeszkodami. Zapalnik uwalnia odłamki po wcześniej ustalonym czasie, gdy pocisk znajduje się nad celem. Piąty tryb IM (Impact Mode), w którym zapalnik ustawiony jest na detonację w momencie uderzenia w cel, wykorzystywany jest do niszczenia ciężarówek i nieopancerzonych transporterów. Ostatnia funkcja APM (Armour-Piercing Mode) pomyślana została do atakowania obiektów lekko opancerzonych. Tak zaprogramowany nabój po trafieniu w cel i przebiciu się przez pancerz z krótkim opóźnieniem uwalnia odłamki. Tryby TM, IM oraz APM dobrze sprawdzają się także przy ostrzeliwaniu obiektów na terenach zurbanizowanych.
        Z siecią AEGIS sprzęgnięte zostały systemy walki elektronicznej, stanowiące bierną część systemu obrony przeciwlotniczej. W jej skład wchodzi system wyrzutni celów pozornych model SKWS (Soft Kill Weapon System), opracowany przez duńską firmę Terma. Jest on odpowiedzią na ciągły wzrost zagrożenia ze strony coraz szybszych, bardziej manewrowych i trudniej wykrywalnych pocisków przeciwokrętowych, które dodatkowo posiadają własne systemy neutralizacji działania wrogich układów przeciwdziałania elektronicznego ECCM (Electronic Counter - CounterMeasures). Wychodzi również na przeciw oczekiwaniom, powstałym po upadku Związku Radzieckiego na początku lat 90-tych XX wieku. W nowych warunkach możliwość użycia rakiet przeciwlotniczych w czasie wykonywania różnych misji pokojowych jest bardzo ograniczona i ściśle określona w zasadach użycia broni. W tej sytuacji wykorzystanie do obrony pasywnych środków walki elektronicznej EW (Electronic Warfare) nabrało szczególnego znaczenia. Wyrzutnie dipoli (pasków folii metalizowanej) i flar bardzo wyraźnie zaczęły być postrzegane jako nie agresywna forma odparcia ataku, co później odnosiło się także do zagrożeń ze strony torped i wykorzystywanych przez wyrzutnie akustycznych celów pozornych.
        Duński system SKWS zaprojektowany został jako wielofunkcyjny zestaw, którego ładunki mogą zmylić różnego rodzaju systemy naprowadzania rakiet oraz układy akustyczne torped. Cały układ podzielony jest na zestaw wyrzutni oraz zestaw kontrolny. Do pierwszego z nich należą wyrzutnie model DL-6T lub DL-12T oraz układ zasilania LIU (Launcher Interface Unit). System SKWS może być także sprzęgnięty z wyrzutniami model Mk 137, które oryginalnie należą do układu serii Mk 36 SRBOC (Super Rapid Blooming Offboard Chaff). Przeważnie oferowane są one jako dodatkowe wyrzutnie, przeznaczone wyłącznie do odpalania akustycznych celów pozornych, jednakże również mogą one zostać zainstalowane zamiast DL-6T i DL-12T. Zestaw kontrolny złożony jest z głównego komputera przetwarzania danych LCC (Launch Control Computer), kontrolowanego przez jedną wielofunkcyjną konsolę jednostki C&D systemu AEGIS, oraz konsol kontrolnych CU (Control Unit).
        Na okrętach typu Fridtjof Nansen system SKWS złożony jest z dwóch wyrzutni kalibru 130 mm. model DL-12T, które umieszczone są po jednej na obu burtach na wysokości przednich płaszczyzn antenowych radaru model AN/SPY-1F. Każda wyrzutnia wyposażona jest w 12 luf, na stałe ułożonych w grupach po trzy, podniesionych pod kątem 45 stopni i zwróconych pod kątami 10, 40, 60 i 135 stopni względem osi wzdłużnej okrętu. Dzięki temu obie wyrzutnie pokrywają swym zasięgiem przestrzeń w zakresie 360 stopni. Wyrzutnie przystosowane są do odpalania zarówno ładunków z własnym napędem, jak również poruszających się po torze balistycznym. Każda lufa ma wbudowany system rozpoznawania ładunków RIS (Round Identification System), który może współpracować ze wszystkimi aktualnie dostępnymi celami pozornymi. Dzięki temu układowi operator przy konsoli jednostki C&D lub lokalnej konsoli CU dokładnie wie, jakie ładunki aktualnie znajdują się w wyrzutniach, co eliminuje ryzyko niezrozumienia podczas wymiany informacji między osobą ładującą a operatorem w centrum dowodzenia lub przy konsoli CU. Obie wyrzutnie wykorzystują jeden układ zasilania LIU. Jednostka ta połączona jest z głównym komputerem przetwarzania danych LCC i konsolami kontrolnymi CU, od których otrzymuje komendy do odpalenia danych ładunków. Jej zadaniem jest wykonywanie odpowiednich sekwencji startowych, jak również dostarczanie zasilania do wyrzutni. W przypadku awarii okrętowego zasilania zapewnia ona nieprzerwane działanie całego systemu SKWS. Jedna jednostka LIU, podobnie jak główny komputer LCC, mogą być przystosowane są do współpracy z aktywnymi celami pozornymi ADR (Active Decoy Round) model Mk 251, znanymi także jako Siren, oraz ładunkami serii PW 216, które wymagają dodatkowego zasilania i mocy obliczeniowej.
        Główny komputer LCC układu SKWS połączony jest z jednostką C&D sieci AEGIS, poprzez którą otrzymuje wszystkie niezbędne dane do obliczenia rozwiązań ogniowych. Poza tym posiada on własną, wewnętrzną bazę danych, która definiowana jest przez danego odbiorcę systemu. Mogą do niej być wgrane różne informacje, takie jak rodzaj systemu naprowadzania i prędkość maksymalna danego pocisku przeciwokrętowego, skuteczne pole odbicia wiązek radarowych od nadbudówek jednostki, na której układ SKWS jest zainstalowany, maksymalna prędkość okrętu, stopień jego manewrowości oraz rodzaj, właściwości i ilość posiadanych celów pozornych. Informacje wgrane do bazy danych mogą być w dowolnym czasie zmieniane przez użytkownika. Komputer LCC systemu SKWS kontrolowany jest z konsoli jednostki C&D i może pracować w trybie automatycznym, samodzielnie przeciwdziałając maksymalnie czterem jednocześnie nadlatującym z różnych stron rakietom przeciwokrętowym, półautomatycznym, w którym operator wybiera między dwoma najlepszymi rozwiązaniami ogniowymi i manualnym.
        Wystrzelenie właściwego ładunku na odpowiednią pozycję w połączeniu z manewrami unikowymi okrętu stanowi podstawę skutecznego wykorzystania systemu z celami pozornymi. Algorytmy wgrane do głównego komputera kierowania ogniem LCC pozwalają na zgranie ze sobą wszystkich czynników i odpowiednie odpalenie dipoli albo flar, jak również jednoczesne wystrzelenie obu rodzajów ładunków. Algorytmy wykonywane są na podstawie nieprzerwanie otrzymywanych informacji, stanowiących ich zmienne, pochodzących od różnych systemów okrętowych, a przekazywanych przez jednostkę C&D. Wysyła ona komputerowi LCC informacje dotyczące aktualnego kursu i prędkości jednostki, jej przegłębień na dziobie i rufie oraz przechyłów bocznych. Dane te generowane są przez układ nawigacyjny. System walki elektronicznej EW dostarcza informacji o wykrytych emisjach wiązek radarowych, a radary określają położenie celów. Wszystkie te dane pozwalają na określenie aktualnego zagrożenia i wraz z informacjami z wewnętrznej bazy danych, służą do stworzenia kilku tysięcy algorytmów, będącymi odpowiedziami na konkretne zagrożenie. Następnie są one oceniane przez program obliczeniowy komputera LCC, który wybiera najbardziej optymalną opcję, dającą największą szansę odparcia ataku. Istnieje opcja zmiany w dowolnym czasie wzoru tworzenia algorytmów. Można także wgrać kilka sposobów ich tworzenia, opracowanych przez danego użytkownika systemu. Wybrany przez komputer LCC algorytm wykonywany jest według aktualnie włączonego trybu działania. W przypadku użycia akustycznych celów pozornych jednostka C&D przekazuje dane otrzymane z układów hydrolokacyjnych. Dzięki systemom rozpoznawania załadowanych pocisków, zainstalowanych w wyrzutniach, komputer nie może popełnić błędu, polegającego na wysłaniu akustycznym celom pozornym komendy do startu, odpowiedniej dla dipoli lub flar i odwrotnie.
        System model SKWS standardowo wyposażony jest w jedną jednostkę kontrolną CU, znajdującą się w centrum dowodzenia CIC. Obsługiwana jest ona przez jednego operatora, a jej kolorowy wyświetlacz dotykowy przystosowany jest do pracy zarówno w świetle dziennym i w nocy. Opcjonalnie możliwe jest zainstalowanie dwóch dodatkowych konsol CU, na przykład jednej na mostku i jednej w centrum dowodzenia CIC, przeznaczonej tylko do odpalania akustycznych celów pozornych, jednakże brak jest danych czy okręty typu Fridtjof Nansen posiadają takowe. Jednostka kontrolna CU stanowi układ zapasowy w przypadku awarii systemu AEGIS lub głównego komputera przetwarzania danych LCC. Z jej wykorzystaniem układ SKWS działa zupełnie niezależnie. Do jednostki CU podłączony jest układ walki elektronicznej, radary, systemy nawigacyjne i system kierowania ogniem MSI 2005F. Dane te służą do obliczenia rozwiązań ogniowych, a ich egzekucja odbywa się w trybie automatycznym, półautomatycznym lub manualnym. W przypadku wykorzystania dodatkowej konsoli CU dla akustycznych celów pozornych, układ MSI 2005F, przekazujący dane o obiektach podwodnych, otrzymane z hydrolokatorów, podłączony jest właśnie do niej. Operator tej konsoli nie ma możliwości wydania komendy odpalenia dipoli lub flar, podobnie jak operator drugiej konsoli CU komendy wystrzelenia akustycznych celów pozornych.
        Bardzo duży sukces eksportowy systemu SKWS spowodował, że wiele firm tworzyło różne ładunki kalibru 130 mm., które mogły współpracować z wyrzutniami model DL-12T. Z kolei przy opracowywaniu układu duńskie przedsiębiorstwo zadbało, aby był on zdolny do współpracy z już wykorzystywanymi przez państwa należące do NATO standardowymi dipolami serii Mk 214 i Mk 216. Brak jest danych jakie ładunki przenoszone są przez norweskie fregaty typu Fridtjof Nanasen. Najprawdopodobniej jedne z nich to model PW 216 Mod. 2, w prostej linii będący rozwojową wersją wcześniejszych dipoli Mk 216 Mod. 1. Opracowane one zostały przez brytyjską firmę Chemring Countermeasures (wcześniej znaną jako Paints Wessex), będącą oddziałem przedsiębiorstwa Chemring Group. Ich użytkownikiem jest marynarka wojenna Holandii, która wybrała te ładunki na drodze konkursu, do którego obok Chemring Countermeasures stanęły firmy Sippican oraz Buck Neue Technologien. Innymi ich użytkownikami są właśnie Norwegia i Zjednoczone Emiraty Arabskie.
        Konstrukcja celów pozornych model PW 216 Mod. 2 oparta została na tej zastosowanej w dipolach Mk 216 Mod. 1, jednakże zamiast potrójnego ładunku pasków folii metalizowanej przenoszony jest pojedynczy. Zadaniem tych dipoli jest rozpraszanie wiązek radarowych układów naprowadzania nadlatujących rakiet przeciwokrętowych. Pociski model PW 216 Mod. 2 przystosowane są do odpalania z wyrzutni kalibru 130 mm. brytyjskiego systemu DLA/DLB/DLJ (Sea Gnat), amerykańskiego Mk 36 SRBOC (Super Rapid Blooming Offboard Chaff), jak również duńskiego SKWS (Soft Kill Weapon System). Ich całkowita masa wynosi 27 kilogramów. Wyposażone są one we własny napęd, którego praca inicjowana jest wewnątrz wyrzutni. Po wystrzeleniu pracuje on przez około 2,4 sekundy, po czym przez okres od pięciu do 24 sekund, cały czas wznosząc się, ładunek leci torem balistycznym. Czas tego lotu i osiągnięty pułap zależny jest od ustawionego przed startem zasięgu. Może on być regulowany w zakresie od 600 metrów do 2,7 kilometra. Po osiągnięciu maksymalnej wysokości przy danym zasięgu sekcja napędowa jest odczepiana i uruchamiane są hamulce aerodynamiczne, po czym rozkłada się spadochron, na którym ładunek swobodnie opada. Wyposażony on jest w ciśnieniowy zapalnik, który inicjuje uwolnienie pasków folii metalizowanej na wcześniej ustalonej wysokości z dokładnością do 20 metrów. Chmura pasków może być utworzona na pułapach w zakresie od 80 do 172 metrów. Wszystkie ustawienia w zakresie zasięgu i wysokości uwolnienia pasków konfigurowane są manualnie przed włożeniem dipoli model PW 216 Mod. 2 do wyrzutni lub zdalnie przez operatora przy konsoli, kiedy pocisk jest już w wyrzutni.
        Firma Chemring Countermeasures opracowała także inną odmianę dipoli model PW 216 Mod. 3, jednakże brak jest danych czy znalazła ona jakichkolwiek nabywców. Prawdopodobnie wyposażona ona została w usprawnioną sekcję napędową, dzięki której zasięg działania jest większy niż w przypadku poprzedniej wersji. Najistotniejszą innowacją jest jednak wprowadzenie ładunku z wielościennymi reflektorami rogowymi. Brak jest informacji czy stanowią one uzupełnienie pasków folii metalizowanej, czy całkowicie je zastąpiły. Wielościenne reflektory rogowe odbijają wiązki radarowe układów naprowadzania, pozorując tym samym obecność okrętu. Rozwiązanie to skutecznie rozwiązuje problem coraz nowocześniejszym systemów neutralizacji działania wrogich układów przeciwdziałania elektronicznego ECCM, które są w stanie wyczuć różnicę między okrętem a dipolami.
        Dodatkowo na wyposażeniu znalazły się akustyczne cele pozorne model Loki, opracowane przez dywizję brytyjskiego przedsiębiorstwa QinetiQ, zajmującą się produkcją systemów związanych z walką przeciwpodwodną. W 2009 roku dywizja ta wykupiona została przez niemiecką firmę Atlas Elektronik. Powstała ona w 2003 roku po wspólnym nabyciu STN Atlas Elektronik przez Rheinmetall oraz BAE Systems. Pierwsza z tych firm otrzymała dywizje zajmujące się systemami lądowymi i powietrznymi, nazywając je Rheinmetall Defence Electronics, natomiast druga przejęła oddział morski, nazywając go Atlas Elektronik. W 2005 roku Atlas Elektronik wspólnie wykupiony został przez EADS (European Aeronautic Defence and Space company) oraz ThyssenKrupp. W 2005 roku firma QinetiQ ogłosiła otrzymanie pierwszego zamówienia na te ładunki od marynarki wojennej Norwegii. Ich produkcją zajmuje się brytyjskie przedsiębiorstwo Chemring Countermeasures, a dostawa pierwszych egzemplarzy dla norweskiej floty miała miejsce w grudniu 2007 roku. Ładunki model Loki zaprojektowane zostały z myślą o ich odpalaniu z wyrzutni kalibru 130 mm. i przeciwdziałaniu torpedom, których akustyczne systemy naprowadzania pracują na wysokich częstotliwościach.
        Drugim elementem biernej obrony przeciwlotniczej jest systemem walki elektronicznej model ES-3701, który opracowany został przez firmę Condor Systems i oryginalnie oznaczony był jako CS-3701. W lipcu 2002 roku przedsiębiorstwo EDO Corporation wykupiło Condor Systems i przyłączyło do dywizji EDO Reconnaissance and Surveillance Systems. Jednocześnie nazwa systemu zmieniona została na ES-3701. Jego kluczową cechą jest możliwość dokładnego określenia kierunku pochodzenia sygnału na bardzo długich dystansach, nawet w warunkach dużych zakłóceń elektromagnetycznych. System jest bardzo czuły i potrafi zlokalizować źródło emisji nawet bardzo słabego impulsu. Układ model ES-3701 przystosowany został do operowania w bliskich odległościach od brzegu. Sprzęgnięty on jest z jednostką dowódczo-sterującą C&D systemu AEGIS, umożliwiając korelację danych o wykrytych emisjach wiązek radarowych i elektronicznych z informacjami pochodzącymi z radarów. System ES-3701 może pracować w trybie automatycznym, wyświetlając na wielofunkcyjnych konsolach układu C&D dane o wszystkich zlokalizowanych sygnałach, włączając alarm wizualny i dźwiękowy w przypadku wykrycia impulsów o wcześniej zdefiniowanych przez operatora parametrach. Wykryte sygnały mogą być wykorzystane do obliczenia rozwiązań ogniowych dla rakiet przeciwokrętowych i przeciwlotniczych.
        Układ model ES-3701 podzielić można na dwa elementy. Pierwszym z nich jest jednostka antenowa model AS-370, w skład której wchodzą dwa interferometryczne odbiorniki emisji sygnałów radarowych i elektronicznych ESM (Electronic Support Measures), antena odbiorcza satelitarnego systemu nawigacyjnego GPS-NAVSTAR (Global Positioning System – NAVigation Signal Timing And Ranging) oraz detektor RWR (Radar Warning Receiver), ostrzegający o opromieniowaniu wiązkami radarowymi, wytwarzanymi przez aktywny lub półaktywny system naprowadzania rakiet przeciwokrętowych. Oba odbiorniki ESM działają na różnych zakresach częstotliwości. Pierwszy z nich pracuje na pasmach E, F oraz G (standard NATO) lub na paśmie S i części pasma C (standard IEEE). Drugi odbiornik funkcjonuje na pasmach H, I oraz większości J (oznaczenia według NATO) lub na paśmie X i części pasma K (oznaczenia według IEEE). Opcjonalnie zakres działania odbiorników ESM może być rozszerzony o pasma C, D oraz K (oznaczenia NATO) lub o część fal o najwyższej częstotliwości UHF (Ultra High Frequency), pasmo L oraz całe pasmo K (oznaczenia IEEE). Oba odbiorniki ESM mogą prowadzić nieprzerwany nasłuch w zakresie 360 stopni.
        Drugim elementem systemu ES-3701 jest cały układ przetwarzania otrzymywanych z anten sygnałów. Złożony on jest z jednostki odbiorczej model R-370 z procesorem przetwarzania danych SP-350. Jednostka ta zawiera w sobie układ określający kierunek pochodzenia sygnału DF (Direction Finding), układ mierzący częstotliwość impulsów RF (Radio Frequency) oraz różnego rodzaju filtry, które kasują zakłócenia. Po określeniu wszystkich parametrów danego sygnału są one łączone w specjalną strukturę danych, zwaną deskryptorem, i wysyłane do głównego komputera przetwarzania danych. Jego zadaniem jest odczytywanie deskryptorów i porównywanie ich z parametrami ponad 10 tysięcy sygnałów, zapisanych w wewnętrznej bazie danych. Na podstawie tego porównania prowadzona jest identyfikacja poszczególnych impulsów. Główny komputer może jednocześnie przetwarzać do 500 różnych deskryptorów. Zidentyfikowane sygnały wysyłane są do serwera model CP-380, który podłączony jest do jednostki wodówdczo-sterującej C&D.
        Okręty typu Fridtjof Nansen wyposażone są także w trzeci element biernej obrony przeciwlotniczej w postaci elektrooptycznego systemu detekcji wiązek laserowych COLDS (Common Opto-Electronic Laser Detection System), opracowanego przez niemiecką firmę DaimlerChrysler Aerospace, która w 2000 roku połączyła się z Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) oraz z odpowiedzialną za systemy rakietowe dywizją firmy Aérospatiale-Matra, tworząc przedsiębiorstwo EADS (European Aeronautic Defence and Space company). System COLDS rozwijany był od początku lat 80-tych XX wieku z myślą o przeciwdziałaniu pociskom przeciwokrętowym, wykorzystującym do naprowadzania wiązki laserowe. W zamierzeniach układ miał nie wytwarzać zakłóceń elektromagnetycznych, mających negatywny wpływ na działanie innych systemów okrętowych. Innymi słowy miał być elektromagnetycznie kompatybilny EMC (ElectroMagnetic Compatibility) i dodatkowo odporny na zakłócenia elektromagnetyczne EMI (ElectroMagnetic Interference). Pierwszy raz system przetestowany został przez marynarki wojenne Stanów Zjednoczonych, Kanady, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Finlandii. Począwszy od 1993 roku rozpoczęły się jego pierwsze dostawy, a odbiorcami były floty kanadyjska, niemiecka i fińska. System COLDS instalowany był na jednostkach różnych klas. Integrowano go z systemem dowodzenia, poprzez który dane o wykrytych zagrożeniach automatycznie transmitowane były do systemu wyrzutni celów pozornych. Dzięki temu w trybie automatycznym można było przeciwdziałać rakietom z mieszanymi systemami naprowadzania, zawierającymi w sobie system laserowy, co poprawiało skuteczność obrony przed tego typu niebezpieczeństwami.
        Najprawdopodobniej na początku pierwszej dekady XXI wieku do użytku weszła usprawniona wersja systemu, znana jako COLDS NG (New Generation). Jest ona skuteczna w przeciwdziałaniu zagrożeniom stwarzanym zarówno przez rakiety wystrzelone z okrętów nawodnych, jak i z samolotów i śmigłowców. System COLDS NG złożony jest z dwóch osobnych anten, z których każda w zakresie horyzontalnym pokrywa przestrzeń 186 stopni, a w wertykalnym 90 stopni. Zakres wertykalny może być dowolnie regulowany pod kątami od minus 25 do plus 65 stopni. Anteny mogą być skonfigurowane do działania na dwóch zakresach długości. Pierwszy z nich (band 1) wykrywa promieniowanie laserowe na długościach od 0,4 do 1,1 nanometra, natomiast drugi (band 2) od 1,1 do 1,7 nanometra. Anteny wykrywają wiązki laserowe określające odległość od celu oraz oznaczające cel, nawet te, które bezpośrednio nie trafiają w okręt, na którym są zainstalowane. Informacje o wykrytych wiązkach trafiają do komputera przetwarzania danych, który określa wszystkie ich parametry i porównuje z wewnętrzną bazą danych, zdefiniowaną przez użytkownika systemu COLDS NG, identyfikując zagrożenie. Znając dokładne parametry wykrytej wiązki system wysyła własną wiązkę laserową, kierując ją na bezpieczny dla okrętu punkt na wodzie, który ma imitować oznaczenie celu i zwabić nadlatującą rakietę przeciwokrętową. Układ COLDS NG może działać jako samodzielna jednostka z własną konsolą kontrolną z wyświetlaczem, która podłączona jest do komputera przetwarzani danych. Może on także być zintegrowany z system dowodzenia lub kierowania ogniem. W tym przypadku informacje pochodzące z systemu COLDS wykorzystywane są do odpalania celów pozornych przeciwko rakietom, wykorzystującym mieszane układy naprowadzania, zawierające w sobie system laserowy. Mogą także posłużyć do obliczenia rozwiązań ogniowych pocisków przeciwlotniczych, w przypadku gdy cel dla rakiety oświetlany jest wiązką laserową przez śmigłowiec, który nie został wykryty przez okrętowe radary.
        Układ COLDS NG dostępny jest w czterech różnych konfiguracjach. Pierwsze dwie z nich oznaczone są jako COLDS NG 70/1 oraz 70/2. Obie przeznaczone są dla okrętów o długości do 70 metrów. Pierwsza wykorzystuje tylko pierwszy zakres długości (band 1), natomiast druga oba zakresy (band 1 oraz band 2). Wersje COLDS NG 140/1 i NG 140/2 instalowane są na jednostkach o długości do 140 metrów i odpowiednio działają tylko na pierwszym zakresie i na dwóch zakresach. Norweskie fregaty typu Fridtjof Nansen najprawdopodobniej wyposażone są w odmianę COLDS NG 140/2, która sprzęgnięta jest z jednostką dowódczo-sterującą C&D sieci AEGIS.
        Zaraz po wejściu do służby norweskie jednostki miały bardzo skromne uzbrojenie w zakresie zwalczania okrętów nawodnych. Jedynym systemem tego rodzaju była dziobowa, pojedyncza, automatyczna armata kalibru 76 mm. model 76/62 Super Rapid (76/62SR). Jest ona rozwojową wersją wcześniejszego modelu 76/62 Compact (76/62C). Pierwsze prace badawcze nad zmodyfikowaną odmianą najprawdopodobniej wystartowały w 1985 roku we włoskiej firmie OTO Melara (w 2001 roku jej dywizja zajmująca się artylerią okrętową połączyła się z firmą Breda Meccanica Bresciana, tworząc OTO Breda) i zmierzały do zwiększenia szybkostrzelności oraz poprawy celności i niezawodności w czasie prowadzenia intensywnego ostrzału. Armata model 76/62 Super Rapid od samego początku pomyślana była jako artyleria przeznaczona przede wszystkim do zwalczania szybko i nisko nadlatujących pocisków przeciwokrętowych. Pierwszy produkcyjny egzemplarz pojawił się w 1988 roku i podobnie jak w przypadku poprzedniej wersji 76/62 Compact osiągnięty został duży sukces eksportowy.
        Chociaż w zamierzeniach armata model 76/62 Super Rapid głównie miała być przeznaczona do obrony przed pociskami przeciwokrętowymi, to może być także wykorzystywana do niszczenia różnego rodzaju celów nawodnych i lądowych. Zasięg rażenia przy lufie podniesionej pod kątem 45 stopni i z użyciem standardowej amunicji dochodzi do 18,4 kilometra, przy czym efektywny zasięg wynosi osiem kilometrów. W odniesieniu do celów powietrznych przy kącie podniesienia lufy równym 85 stopniom zasięg rażenia dochodzi do czterech kilometrów.
        Kompletna konstrukcja armaty waży 7620 kilogramów i jest jednym modułem, w całości zainstalowanym na typie Fridtjof Nansen. Moduł ten zawiera barbetę z urządzeniami poruszającymi wieżą w zakresie 360 stopni i z prędkością 60 stopni na sekundę, jak również konsolę kontrolną z komputerem przetwarzania danych. Prawdopodobnie konsola ta jest zmodyfikowaną odmianą, wprowadzoną do użytku w 2000 roku. Poza tym znajduje się tam system chłodzenia, bęben amunicyjny oraz podajnik naboi do wieży. Po instalacji na okręcie elementy te znajdują się pod pokładem. Jest to dolna część struktury modułu, której komponenty odpowiadają za poruszanie wieżą i dostarczanie do niej amunicji. Górną część modułu stanowi wieża, którą wykonano z lekkiego, dodatkowo wzmocnionego, wodoszczelnego oraz rdzoodpornego tworzywa sztucznego, odpornego na skażenia bronią biologiczną, chemiczną i radiologiczną CBR (Chemical, Biological, Radiological). Na okrętach typu Fridtjof Nansen kształt wieży uwzględnia technologię obniżonej wykrywalności "stealth". Do tej pory ta odmiana wieży między innymi zainstalowana została na saudyjskich fregatach typu Ar-Rijad i singapurskich jednostkach typu Formidable. Wieża zawiera w sobie takie urządzenia jak system podający naboje do lufy oraz układ podnoszenia lufy w zakresie od minus 15 do plus 85 stopni z prędkością 35 stopni na sekundę. W celu ograniczenia odrzutu w czasie strzału lufa wyposażona została w specjalny hamulec, który względem zastosowanego na poprzednim modelu 76/62 Compact został wzmocniony, tak aby odległość odrzutu była mniejsza, co było jednym z czynników zwiększających maksymalną szybkostrzelność. Opcjonalnie armata może być połączona z systemem kierowania ogniem, a na fregatach typu Fridtjof Nansen jest sprzęgnięta z siecią AEGIS.
        Cały system załadunku amunicji armat model 76/62 Super Rapid został mocno zmodernizowany, uniemożliwiając jego implementację do armat wcześniejszej wersji 76/62 Compact. Bęben amunicyjny umieszczono wokół barbety, jednakże jest on niezależny od wieży i nie obraca się wraz z nią. Ładowany on jest ręcznie i może być uzupełniany podczas prowadzenia ognia nabojami z magazynu. Dzięki niezależności bębna istnieje możliwość przerwania procesu podawania danego rodzaju amunicji do wieży i zastąpienia jej innym, co zwiększa elastyczność wykorzystania armaty w zmiennych warunkach bojowych. Z Bębna, poprzez podajnik, naboje trafiają do systemu ładującego pociski do lufy. W jego skład wchodzą dwa podajniki, z których jeden transportuje nabój do lufy, a w tym samym czasie drugi wraca pusty po następny pocisk. Względem armat model 76/62 Compact oba podajniki wykonane zostały z ponad dwa razy lżejszego materiału, co zredukowało wytwarzanie wibracji i poprawiło celność. Ponadto podajniki mają dwa razy mniejszą drogę do pokonania, przyczyniając się tym samym do zwiększenia szybkostrzelności. Wpływ na poprawę tego parametru miały także poprawki wprowadzone do procesu załadunku, w którym wiele czynności wykonywanych jest symultaniczne, na przykład w momencie wkładania pocisku do lufy usuwana jest łuska właśnie wystrzelonego naboju. Łącznie w bębnie amunicyjnym, podajniku naboi do wieży i systemie podającym naboje do lufy znajduje się 85 pocisków. Maksymalna szybkostrzelność wynosi 120 strzałów na minutę, jednakże w czasie testów osiągnięto wynik 139 strzałów na minutę.
        Brak jest danych jakie w jakie naboje uzbrojone zostały norweskie okręty. Armata model 76/62 Super Rapid wykorzystuje różnego rodzaju amunicję, której producentem była firma OTO Melara, a obecnie jest nią OTO Breda. Zaliczają się do nich ważące 6,3 kilograma pociski burzące HE-OM (High Explosive - OTO Munition), które wyposażone są w zapalnik kontaktowy z opóźnionym zapłonem. Stosowane są one do niszczenia jednostek nawodnych i instalacji lądowych. Do zwalczania rakiet przeciwokrętowych stosowana jest inna amunicja o wadze 6,3 kilograma HE-PF-OM (High Explosive - PreFormed - OTO Munition), która wyposażona jest w ładunek odłamkowy z zapalnikiem zbliżeniowym. Oba te rodzaje naboi mogą być zastąpione wielozadaniowymi pociskami HE-MOM (High Explosive - Multirle OTO Munition), które ważą 6,35 kilograma. Zainstalowany w nich wielofunkcyjny zapalnik wywołuje eksplozję ładunku odłamkowego w pewnej odległości od celu, a w przypadku awarii lub wpływu innych czynników powodujących brak jego aktywacji uruchamia się funkcja uderzeniowej inicjacji wybuchu z opóźnionym zapłonem. Istnieje także możliwość ustawienia zapalnika tylko na tryb uderzeniowy. Pociski HE-MOM mogą być stosowane do zwalczania celów powietrznych, rakiet przeciwokrętowych, jednostek nawodnych i obiektów lądowych. W późniejszym czasie do użytku wprowadzona została amunicja przeciwpancerna w wersji SAPOM (Semi Armor-Piercing OTO Munition), ważąca 6,35 kilograma, i odmianie o wydłużonym zasięgu SAPOMER (Semi Armor-Piercing OTO Munition Extended Range) o wadze 6,6 kilograma. Pociski te złożone są z głowicy, której wybuch inicjowany jest za pomocą zapalnika z opóźnionym zapłonem. Zasięg rażenia amunicji SAPOM przy lufie podniesionej pod kątem 45 stopni wynosi 16 kilometrów, natomiast w przypadku SAPOMER jest to 20 kilometrów.
        W 1994 roku do służby weszła amunicja AMARTOF (Anti-Missile Ammunition, Reduced Time Of Flight), która przeznaczona była do niszczenia pocisków przeciwokrętowych. Opracowana ona została pod kątem jej wykorzystywania przez armaty model 76/62 Super Rapid. Wyposażona ona jest w głowicę z wolframowymi odłamkami, której zasięg rażenia dochodzi do 10 metrów. Wybuch inicjowany jest przez zapalnik zbliżeniowy. Prowadzono także prace nad zapalnikiem termicznym. Amunicja AMARTOF waży jedynie pięć kilogramów, co przyczyniło się do skrócenia czasu przelotu do punktu eksplozji. Dystans trzech kilometrów nabój ten pokonuje w trzy sekundy, a odległość sześciu kilometrów w nieco mniej niż osiem sekund.
        W 2000 roku firma OTO Melara ogłosiła rozpoczęcie prac nad kierowanymi pociskami DART (Driven Ammunition Reduced Time of flight), które miały poprawić osiągi armaty 76/62 Super Rapid w zwalczaniu rakiet przeciwokrętowych i samolotów. Pierwszy pełnoskalowy test amunicji miał miejsce w styczniu 2003 roku, natomiast osiągnięcie pełnej gotowości operacyjnej nastąpiło w 2006 lub 2007 roku. Naboje wykorzystują system model Davide, który opcjonalnie instalowany jest na armatach. Posiada on linię transmisji danych, która utrzymuje stały, jednoczesny kontakt radiowy z wieloma wystrzelonymi pociskami. Poprzez nią transmitowane są komendy do zmiany trajektorii lotu. System odbiorczy naboi przekazuje otrzymane dane do układu poruszającego czterema powierzchniami sterowymi, umieszczonymi w tylnej części pocisków. Amunicja DART wyposażona jest w głowicę odłamkową, która może skutecznie razić cele w odległości do 10 metrów. Wybuch powodowany jest przez wielofunkcyjny zapalnik, który można zaprogramować na wiele różnych sposobów. Może on zainicjować eksplozję we wcześniej ustalonej odległości od celu, w momencie uderzenia w obiekt lub krótko po nim. Możliwe jest także ustawienie czasu opóźnienia eksplozji po trafieniu w cel. Zapalnik wyposażony jest w cyfrowy system redukcji zakłóceń wywoływanych przez powierzchnię morza, co jest bardzo przydatne w przypadku obrony przed nisko nadlatującymi rakietami przeciwokrętowymi. Obrona przeciwlotnicza jest podstawowym zadaniem amunicji DART. Przy kącie podniesienia lufy wynoszącym 85 stopni zasięg rażenia dochodzi do pięciu kilometrów. pociski mogą być jednakże wykorzystywane także przeciwko jednostkom nawodnym i instalacjom lądowym. Przy kącie podniesienia lufy równym 45 stopni zasięg dochodzi do 35 kilometrów.
        Załoga armaty model 76/62 Super Rapid złożona jest z czterech osób, których stanowiska znajdują się pod pokładem, a nie wewnątrz wieży. Dowódca armaty zajmuje miejsce przy konsoli kontrolnej z komputerem przetwarzania danych. Jego zadaniem jest ustawienie armaty do działania w pożądanym trybie na podstawie uzyskanych danych o celach, a następnie nadzorowanie jej pracy. W przypadku wystąpienia awarii lub niecelnego ognia dowódca odpowiednio kieruje działaniami naprawczymi lub wprowadza korekty do rozwiązań ogniowych. Do załogi armaty należy także dwóch ładowniczych, których zadaniami są uzupełnianie bębna amunicyjnego nabojami z magazynu lub jego opróżnianie, usuwanie niewypałów i pomoc w utrzymaniu pełnej sprawności armaty. Ostatnim członkiem załogi jest obserwator, którego stanowisko znajduje się na górze, blisko wieży. Do jego obowiązków należy monitorowanie armaty i jej najbliższego otoczenia w celu wykrycia niebezpiecznych sytuacji. Obserwator ma ciągłe i bezpośrednie połączenie z dowódcą.
        Komputer przetwarzania danych armaty model 76/62 Super Rapid oblicza dla niej rozwiązania ogniowe. Podłączony jest do sieci przeciwlotniczej systemu AEGIS, od której otrzymuje informacje o celach powietrznych. Ma także połączenie z jednostką dowódczo-sterującą C&D, poprzez którą trafiają do niego dane dotyczące obiektów nawodnych. Te lokalizowane są przez jeden radar dozoru nawodnego, który pracuje w paśmie E oraz F (oznaczenia według NATO) lub w paśmie S (oznaczenia według IEEE). Jego antena umieszczona jest po prawej stronie małego masztu na szczycie korony z płaszczyznami antenowymi AN/SPY-1F. Radar dozoru nawodnego jest częścią układu BridgeMaster E, który połączony jest z jednostką C&D.
        W przypadku występowania dużych zakłóceń elektronicznych lub intensywnego zagłuszania pracy radarów, komputer przetwarzania danych armaty może obliczyć rozwiązania ogniowe na podstawie informacji otrzymywanych z systemu obserwacji w podczerwieni FLIR (Forward-Looking InfraRed) i kierowania ogniem model Vigy 20. Opracowany on został przez francuską firmę SAGEM (Société d’Applications Générales de l’Électricité et de la Mécanique), która w 2005 roku połączyła się z SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation) i stworzyła grupę Safran, której częścią jest dywizja zajmująca się przemysłem zbrojeniowym SAGEM Défense Sécurité. Prace nad tym systemem, będącym rozwojową odmianą poprzedniej serii Vigy 10, rozpoczęły się w 1997 roku. Jego pierwszym odbiorcą stała się marynarka wojenna Norwegii, a stosowny kontrakt podpisano w 1998 roku. Wówczas system model Vigy 20 zainstalowany został na okrętach patrolowych typu Hauk. Układ złożony jest z kamery termowizyjnej oraz zwykłej kamery telewizyjnej, które umieszczone są w jednej, stabilizowanej, obrotowej obudowie. Najprawdopodobniej na wyposażeniu znajduje się także czujnik laserowy, używany do określania odległości od celu. Cały system sterowany jest za pomocą jednej konsoli kontrolnej. Poza tym układ model Vigy 20 sprzęgnięty został z systemem BridgeMaster E, wykorzystującym konsole model 250 lub 340 z wyświetlaczami Tactical Display. Układ Vigy 20 może być nakierowany na konkretny punkt na podstawie uzyskanych z radaru dozoru nawodnego i dwóch radarów nawigacyjnych danych, przekazanych przez system BridgeMaster E. Elektrooptyczny system Vigy 20 może być wykorzystywany nie tylko do pasywnej obserwacji w dzień i w nocy oraz kierowania ogniem dziobowej armaty, ale także stanowi pomoc w nawigowaniu w trudnych warunkach pogodowych i prowadzeniu akcji ratunkowych.
        Charakterystyka przewidywanych dla okrętów typu Fridtjof Nansen zadań w dużej mierze zakłada operowanie w bliskiej odległości od brzegu. W tej sytuacji częstą misją będzie zapewnienie wsparcia ogniowego wojsk lądowych. Jedna armata model 76/62 Super Rapid może okazać się niewystarczająca, tym bardziej, że kaliber 76 mm. obecnie wydaje się zbyt małym. Światowe tendencje w zakresie uzbrojenia artyleryjskiego tak dużych okrętów jak typu Fridtjof Nansen zmierzają do instalacji na ich pokładach armat większego kalibru. Norweskie fregaty są przygotowane na przyszłościową wymianę armaty 76/62 Super Rapid na artylerię kalibru 100 mm. lub 127 mm. Ich dziobowy pokład i miejsce montażu armaty zostały w tym celu specjalnie wzmocnione.
        Poza armatą norweskie okręty wyposażone są w cztery, pojedyncze, wielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm. model M2 HB (Heavy Barrel), których pełne oznaczenie to Browning Machine Gun, Caliber .50, M2, Heavy Barrel, Flexible. Dwa z nich znajdują się na wysokości masztu z płaszczyznami antenowymi radaru model AN/SPY-1F, a dwa kolejne na dachu hangaru. Obecnie na potrzeby Stanów Zjednoczonych karabiny model M2 HB produkowane są przez amerykańskie przedsiębiorstwa General Dynamics oraz FNH USA. To drugie należy do belgijskiej firmy FN Herstal (Fabrique Nationale d'Herstal), będącej częścią Herstal Group. Zapotrzebowanie sojuszników Stanów Zjednoczonych na te karabiny zaspokajane jest przez przedsiębiorstwo US Ordnance. Ich produkcją zajmuje się także brytyjska firma Manroy Engineering, która zaopatruje kraje należące do NATO, inne niż Stany Zjednoczone. Karabiny model M2 HB weszły one do służby w 1938 roku i były zmodernizowaną wersją poprzedniej konstrukcji model M2, która w 1918 roku opracowana została przez John'a Browning'a, a w 1933 roku była udoskonalona. Na jednostkach typu Fridtjof Nansen małokalibrowa artyleria służy do obrony przed niewielkimi łodziami, które mogą być wykorzystane przez terrorystów jako pływające bomby. Wielkokalibrowe karabiny maszynowe model M2 HB mogą razić cele znajdujące się maksymalnie w odległości około 4,2 kilometra, jednakże zasięg efektywny wynosi około dwóch kilometrów. Jest to wystarczający dystans do podjęcia skutecznego działania przeciwko nadpływającym motorówkom, których załoga miałaby wrogie zamiary. Każdy karabin model M2 HB waży około 36 kilogramów, do czego należy dodać masę podajnika naboi do lufy i wspólnej podstawy. Obsługiwany on jest manualnie przez jednego członka załogi. Szybkostrzelność wynosi od 450 strzałów na minutę, a mechanizm spustowy pozwala jedynie na prowadzenie ognia ciągłego. Istnieje możliwość oddawania pojedynczych strzałów po włączeniu specjalnego zaczepu, który zatrzymuje cały mechanizm karabinu po wystrzeleniu jednego naboju. Operator musi następnie zwolnić zaczep, aby móc oddać kolejny strzał. Lufa chłodzona jest powietrzem, a naboje do niej dostarczane są za pomocą podajnika taśmowego. Łuski z wystrzelonej amunicji wypadają prosto na pokład przez okno wyrzutowe, umieszczone w dolnej części komory zamkowej.
        W 2007 roku podjęta została decyzja o uzbrojeniu okrętów należących do norweskiej floty w rakiety przeciwokrętowe model NSM (Naval Strike Missile). W czerwcu tego samego roku pomiędzy firmą Kongsberg Defence & Aerospace a Norweską Agencją do spraw Zaopatrzenia Sił Zbrojnych podpisana została umowa, która obejmowała przygotowanie do rozpoczęcia procesu seryjnej produkcji. Wystartowała ona w 2009 roku i na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku okręt KNM Fridtjof Nansen (F 310) jako pierwszy z całego typoszeregu otrzymał dwie czterokontenerowe wyrzutnie dla tych pocisków. Umieszczone one zostały w tylniej części nadbudówki dziobowej, zaraz za masywnym masztem z płaszczyznami antenowymi radaru model AN/SPY-1F. Planuje się, że do 2014 roku wszystkie fregaty otrzymają nowe uzbrojenie.
        Rozwiązania ogniowe dla rakiet NSM obliczane są przez system kierowania ogniem model MSI 2005F, który wspólnie opracowany został przez norweską firmę Kongsberg Defence & Aerospace i dywizję Thales Underwater Systems, należącą do francuskiej grupy Thales. System zaprojektowany został jako zintegrowana sieć kierowania walką przeciwpodwodną i przeciwokrętową, która dodatkowo współpracuje z układami walki elektronicznej. Może ona pracować samodzielnie i w tej konfiguracji rozważana jest przez firmę Kongsberg Defence & Aerospace jako podstawa do opracowania i zaoferowania własnego systemu dowodzenia i kierowania ogniem. Na okrętach typu Fridtjof Nansen sieć MSI 2005F podłączona jest do jednostki dowódczo-sterującej C&D systemu AEGIS i stanowi jego integralny element. Na południowo koreańskich niszczycielach typu KDX-3 (typ Sejong-Daewang) system MSI 2005F posiada jedynie funkcje związane z kierowaniem walką przeciwpodwodną.
        W zakresie zwalczania okrętów nawodnych poprzez jednostkę C&D do układu MSI 2005F wysyłane są dane pochodzące z radarów dozoru nawodnego i systemu walki elektronicznej ES-3701, które służą do obliczania rozwiązań ogniowych. W zakresie walki przeciwpodwodnej informacje o celach przekazywane są bezpośrednio od hydrolokatorów. Transmisja ta odbywa się w technologii asynchronicznej ATM (Asynchronous Transfer Mode). Dane przekazywane są następnie do układu C&D, z którego w razie potrzeby trafiają dalej do innych elementów systemu AEGIS, w ramach którego, jak również do zewnątrz, transmisja odbywa się w technologii szeregowej (serial communication). Sieć MSI 2005F na podstawie danych z hydrolokatorów oblicza rozwiązania ogniowe dla torped.
        Zgodnie z oczekiwaniami przedstawicieli marynarki wojennej Norwegii duży nacisk przy projektowaniu typu Fridtjof Nansen położony został na wyposażenie zwalczania okrętów podwodnych. Cele lokalizowane są przez dwa różne układy, a pierwszym z nich jest hydrolokator kadłubowy model MRS 2000 (Spherion), będący konstrukcję pochodną od systemu UMS 4131, znanego także jako Spherion Mk 3. Opracowany on został przez firmę Thales Underwater Systems, należącą do francuskiej grupy Thales, występującej do końca 2000 roku pod marką Thomson-CSF. Stworzono go w latach 90-tych XX wieku z myślą o instalacji na różnych klasach okrętów, zaczynając od korwet i poprzez fregaty na niszczycielach kończąc. Hydrolokator model Spherion Mk 3, w tym MRS 2000, jest następcą poprzednich systemów serii Spherion, których program rozwojowy prowadzony był w latach 80-tych XX wieku, a nazwa wzięła się od kulistego kształtu zastosowanej anteny. Hydrolokator model UMS 4131 (Spherion Mk 3) jest urządzeniem uniwersalnym, zaspokajającym potrzeby jednostek wielozadaniowych. Może on pracować zarówno na głębokich i otwartych wodach oceanicznych, jak również na płytkich akwenach przybrzeżnych, wykrywając i śledząc okręty podwodne z napędem atomowym lub konwencjonalnym. Konstrukcja hydrolokatora oparta została na rozwiązaniach oferowanych przez ogólnie dostępną technologię COTS (Commercial Off The Shelf), co umożliwia łatwiejszą modernizację w przyszłości oraz większą dostępność części zamiennych.
        Sferyczna antena hydrolokatora model MRS 2000 (Spherion) stabilizowana jest w trzech płaszczyznach, kompensujących przechyły boczne, przegłębienia na dziobie i rufie oraz schodzenie z kursu, które mogą powodować zakłócenia w odbiorze odbitych od różnych obiektów wiązek ultradźwiękowych impulsów. Wysyłane są one na średniej częstotliwości w ściśle określonym pod względem wertykalnym i horyzontalnym kierunku. Dzięki wbudowanemu systemowi konfiguracyjnemu operator hydrolokatora może zmieniać parametry wysyłanych wiązek ultradźwiękowych impulsów, ustalając ich częstotliwość, rodzaj (CW - Continuous Wave - impuls o stałej częstotliwości, FM - Frequency Modulated - impuls o modulowanej częstotliwości lub COMBO - następujące po sobie impulsy CW i FM) oraz długość (do czterech sekund), dostosowując je do aktualnie panujących warunków, głębokości akwenu i rodzaju wykonywanego zadania. W dobraniu optymalnej konfiguracji pomaga układ POD (Performance Of the Day), wykorzystujący dane o otaczającym środowisku i prędkościach rozchodzenia się fal dźwiękowych w wodzie. W zależności od lokalnych warunków i wprowadzonych ustawień wiązek ultradźwiękowych impulsów zasięg wykrywania maksymalnie dochodzi do 64 kilometrów. Hydrolokator model MRS 2000 (Spherion) może pracować w trzech różnych trybach. W pierwszym z nich, tak zwanym ODT (OmniDirectional Transmission), wiązki ultradźwiękowych impulsów wysyłane są we wszystkich możliwych kierunkach. Drugi tryb pozwala na transmisję tylko jednej wiązki w ściśle określoną stronę, natomiast trzecia opcja umożliwia przeszukiwanie wcześniej sprecyzowanego wycinka (sektora) przestrzeni morskiej. Hydrolokator może być skonfigurowany nie tylko do wykrywania okrętów podwodnych na danym akwenie, ale także do lokalizacji min oraz podwodnych przeszkód na płytkich wodach.
        System model MRS 2000 wyposażony jest nie tylko w układ aktywny, ale także w pasywny, który jest wykorzystywany do prowadzenia panoramicznego nasłuchu i ostrzegania przed zbliżającymi się torpedami. Zapewnia on wczesną ich detekcję, dając oficerowi dowodzącemu okrętem więcej czasu na podjęcie odpowiednich działań zaradczych. Układ pasywny może działać równocześnie z aktywnym, jednakże w tym przypadku nie można wykorzystać pełni jego możliwości, które osiągalne są tylko przy całkowitym wyłączeniu trybu aktywnego.
        Hydrolokator model MRS 2000 (Spherion) sterowany jest za pomocą konsoli SOS (Sonar Operator Station) z komputerem przetwarzania danych i procesorem analizy dźwięków. Moc obliczeniowa komputera pozwala na automatyczną detekcję i rozpoczęcie śledzenia maksymalnie 100 obiektów w trybie aktywnym oraz 12 celów w trybie pasywnym. Posiada on trzy niezależne kanały opracowywania informacji (dwa aktywne i jeden pasywny), które mogą być wykorzystywane jednocześnie. W pamięci przechowywane są dane uzyskane dzięki ostatnim ośmiu wysłanym wiązkom ultradźwiękowych impulsów, jak również z ostatnich 10 minut nasłuchu trybu pasywnego. Wszystkie te informacje w dowolnym momencie mogą być zaprezentowane na wyświetlaczach konsoli. Do systemu wgrany jest układ treningowy, umożliwiający przeprowadzenie ćwiczeń zarówno na pełnym morzu, jak również w czasie pobytu w porcie. Wszystkie zebrane dane wysyłane są do systemu kierowania ogniem MSI 2005F.
        Drugim układem wykorzystywanym do lokalizacji okrętów podwodnych jest hydrolokator o zmiennej głębokości zanurzania VDS (Variable Depth Sonar) model UMS 4229, znany także jako CAPTAS 2(V)1 (Combined Active / Passive Towed Array Sonar) lub CAPTAS Mk II (V)1, opracowany w pierwszej dekadzie XXI wieku przez firmę Thales Underwater Systems. Jest to rozwojowa wersja poprzedniej odmiany TSM 2651, znanej także jako CAPTAS 20(V)1, na której wprowadzono innowacje w zakresie procesu przetwarzania dźwięków, dodano osobny algorytm do śledzenia wolno poruszających się obiektów, zmodernizowano urządzenie utrzymujące hydrolokator na holu oraz zastosowano lepszy kabel, pozwalający na głębsze zanurzanie pływaka TB (Towed Body). Program rozwojowy całej serii CAPTAS rozpoczął się w latach 90-tych XX wieku i pierwszy raz system zaprezentowany został w 1996 roku. W 1999 roku przeprowadzono pierwszy test produkcyjnej wersji hydrolokatora w umiarkowanych i trudnych warunkach środowiskowych, w czasie których okręt podwodny został wykryty i był śledzony w odległości około 51 kilometrów. Dodatkowo co najmniej raz został zlokalizowany w pierwszej strefie konwergencji w odległości około 67 kilometrów.
        Urządzenie utrzymujące hydrolokator model UMS 4229 na holu, zainstalowane na rufie okrętu, umożliwia szybkie przeprowadzenie operacji zrzucenia pływaka TB do wody i opuszczenia na żądaną głębokość, jak również podniesienia i wyłowienia go po skończonej pracy. Obie czynności mogą być wykonane w mniej niż 30 minut przez jednego członka załogi w przypadku zrzucania do wody i dwóch podczas wyławiania. Urządzenie holujące, ważące około 16 ton i zajmujące powierzchnię 30 metrów kwadratowych, posiada jeden podwójny bęben, na który nawinięte są kable holownicze. Pozwala on na zanurzenie pływaka na dowolnej głębokości w zakresie od jednego do 250 metrów.
        Pływak TB hydrolokatora model CAPTAS 2(V)1 holowany jest na umożliwiającym kontrolowanie głębokości zanurzenia kablu o długości 264 metrów. Pływak waży 1250 kilogramów, ma dwa metry długości, maksymalnie metr szerokości i 1,2 metra wysokości. Zaprojektowany on został w ten sposób, aby w wodzie, niezależnie od głębokości i przy maksymalnej prędkości holowania, wynoszącej 30 węzłów, utrzymywał stabilną pozycję, nie zagrażając bezpieczeństwu holującego okrętu. Nie posiada on ruchomych części, co zwiększa niezawodność jego działania. W przedniej części pływaka umieszczono dwie powierzchnie sterujące, które podobnie jak kabel, wykorzystywane są do kontroli głębokości zanurzenia. W tylnej części, na górze i od spodu, znalazły się dwie cylindryczne anteny FFR (Free Flooded Rings). Tworzą one wiązki ultradźwiękowych impulsów na niskiej częstotliwości, w płaszczyźnie horyzontalnej wysyłając je dookólnie w trybie ODT (OmniDirectional Transmission). Dzięki wbudowanemu systemowi konfiguracyjnemu operator hydrolokatora może zmieniać parametry emitowanych impulsów, dostosowując je do aktualnie panujących warunków. W dobraniu optymalnej konfiguracji pomaga układ, wykorzystujący dane o otaczającym środowisku i prędkościach rozchodzenia się fal dźwiękowych w wodzie. Do pływaka podłączony jest kabel o długości 500, na którym ciągnięta jest antena odbiorcza o długości 48 metrów i szerokości 12 centymetrów, działająca na niskiej częstotliwości. Złożona jest ona ze 128 potrójnych hydrofonów, które odbierają odbite od obiektów, a wysłane przez anteny cylindryczne FFR wiązki ultradźwiękowych impulsów. Każdy z potrójnych hydrofonów zawiera także oddzielną, pasywną funkcję, działającą na wyższych częstotliwościach i wykorzystywaną do wykrywania zbliżających się torped.
        Hydrolokator model UMS 4229 opiera się na rozwiązaniach oferowanych przez ogólnie dostępną technologię COTS, ułatwiając przyszłe modernizacje. Jest on sterowany za pomocą konsoli z komputerem przetwarzania danych i procesorem analizy dźwięków. Komputer posiada trzy niezależne kanały opracowywania informacji, które mogą być wykorzystywane jednocześnie. Podłączony on jest do systemu kierowania ogniem MSI 2005F, transmitując do niego wszystkie informacje o wykrytych obiektach.
        Fregaty typu Fridtjof Nansen uzbrojone są w brytyjskie torpedy frimy BAE Systems model Stingray Mod. 1. Zakupione one zostały przez norweską flotę w ramach programu NAT (Norwegian Antisubmarine Torpedo). Wystrzeliwane są one z dwóch podwójnych wyrzutni torpedowych kalibru 324 mm., które umieszczone zostały po jednej na obu burtach, wewnątrz kadłuba pod pokładem głównym, w rejonie przedniej części hangaru. W miejscach gdzie wyrzutnie się znajdują w kadłubie wycięte są specjalne zamykane otwory, które otwiera się przy odpalaniu torped. Brak jest szczegółowych informacji na temat tego, jakie konkretnie wyrzutnie zainstalowane zostały na norweskich fregatach. Wystrzeliwane z nich torpedy model Stingray Mod. 1 traktowane są jako broń defensywna. Stanowią one także uzbrojenie stacjonującego na pokładzie śmigłowca model NH-90 (NATO Helicopter) w wersji NFH (NATO Frigate Helicopter). Opracowany on został przez przedsiębiorstwo NHI (NHIndustries), której właścicielami są Eurocopter, AgustaWestland i Fokker. W konfiguracji ze śmigłowcem torpedy rozpatrywane są jako broń ofensywna.
        Śmigłowce model NH-90 pierwszy raz oblatane zostały w grudniu 1995 roku. Zamówiło je wiele krajów, w tym Norwegia, która zatwierdziła stosowny kontrakt we wrześniu 2001 roku. Pierwsze jego dostawy wystartowały w 2006 roku. Na każdej fregacie typu Fridtjof Nansen stacjonuje jedna maszyna NFH, która przystosowana jest do zwalczania okrętów podwodnych. Do jej obsługi przewidziano bardzo duży, pojedynczy hangar. Personel lotniczy złożony jest z 10 osób, w tym pilotów, operatora czujników maszyny, mechaników i kontrolera lotów.
        Na rufie znalazł się pokład lotniczy, który wyposażono w system wspomagający lądowanie model Safecopter, opracowany przez francuską firmę Cilas. Jego pierwszym elementem jest urządzenie GSI (Glide Slope Indicator), zamontowane na rufowej ścianie nadbudówki, na której znajdują się wrota do hangaru. Generuje on stałą zieloną wiązkę światła, którą pilot śmigłowca widzi, jeżeli jego kąt podejścia do lądowania jest odpowiedni. W przypadku gdy maszyna podchodzi zbyt wysoko, pilot widzi pulsujące światło pomarańczowe, a jeżeli jest zbyt nisko pulsujące światło czerwone. System GSI może emitować wiązki światła w dowolnym kierunku w zakresie 180 stopni. Dzięki temu podejście do lądowania może odbywać się ze wszystkich stron okrętu, a nie tylko prostopadle do jego rufy. Urządzenie jest żyroskopowo stabilizowane przeciwko przegłębieniom na rufę i dziób oraz przechyłom bocznym, co sprawia, że generowana wiązka światła nie porusza się wraz z okrętem i jest stabilna. Drugim elementem systemu Safecopter jest podłużny wskaźnik horyzontalny HRB (Horizontal Reference Bar), umieszczony nad wrotami do hangaru. Złożony on jest z ośmiu świateł, z których dwa skrajne nie są stabilizowane, informując pilota o poziomie przechyłów bocznych. Sześć wewnętrznych świateł jest stabilizowana i tworzy linię sztucznego horyzontu. Układ ten daje także znać pilotowi o jego pozycji względem osi wzdłużnej okrętu, wyświetlając strzałki skierowane w lewo lub w prawo, będące wskazówkami do podjęcia odpowiednich manewrów. Gdy śmigłowiec zbliża się do pokładu migocze także strzałka skierowana ku górze, informująca o tym, że maszyna nie znalazła się jeszcze na środku lądowiska. Gdy zostanie on ominięty włącza się strzałka skierowana ku dołowi. Dzięki temu systemowi pilot może posadzić śmigłowiec na środku pokładu. W skład wyposażenia wchodzi także konturowe oświetlenie pokładu i hangaru. Układ Safecopter sterowany i monitorowany jest z dwóch konsol, obsługiwanych przez kontrolera lotów. Umieszczone są one na stanowisku kontroli lotów, znajdującym się obok wrót do hangaru, po ich prawej stronie. Cały system Safecopter przystosowany jest do działania w dzień i w nocy. Może on być efektywnie wykorzystywany przy przegłębieniach na rufę i dziób dochodzących do sześciu stopni. Podczas operacji dziennych przechyły boczne maksymalnie mogą wynosić 15 stopni, a w nocy 10 stopni.
        Wszystkie układy nawigacyjne fregat typu Fridtjof Nansen są ze sobą połączone i wymieniają między sobą informacje poprzez sieć zintegrowanego mostka nawigacyjnego IBS (Integrated Bridge System). Dostarczona ona została przez norweską firmę Kongsberg Norcontrol IT, będącą częścią przedsiębiorstwa Kongsberg Defence & Aerospace. Dane do niej między innymi transmitowane są przez system BridgeMaster E. Złożony on jest z trzech konsol model 250 lub 340 z wyświetlaczamu Tactical Display. Znajdują się one na mostku i współpracują z trzema radarami. Pierwszym jest radar dozoru nawodnego, który wykorzystywany jest do lokalizacji celów nawodnych. Dwa pozostałe służą do nawigacji i działają na pasmach I oraz części J (standard NATO) lub na paśmie X (standard IEEE). W trudnych warunkach pogodowych do nawigowania może być wykorzystany elektrooptyczny system model Vigy 20. Oprócz wojskowych układów nawigacyjnych norweskie jednostki posiadają także systemy cywilne.
        Fregaty typu Fridtjof Nansen wyposażone są w scentralizowany system identyfikacji "swój czy obcy" IFF model Mark XII AIMS (Air traffic control radar beacon system, Identification friend or foe, Mark XII/XIIA, System). Jest to rozwojowa wersja poprzedniego układu Mark X, którego mankamentem był brak jednostki kodującej wysyłane i odbierane sygnały. Było to niebezpieczne, gdyż przeciwnik mógł wygenerować takie same impulsy jak interrogator i zmusić dany obiekt do wysłania sygnałów odpowiadających, stanowiących radionawigacyjne wskaźniki dla rakiet. Co prawda do 1951 roku amerykańskie Morskie Laboratorium Badawcze (NRL - Naval Research Laboratory) opracowało układ kodujący i dekodujący, jednakże był on zbyt ciężki do instalacji na samolotach i śmigłowcach. W tej sytuacji w 1956 roku przystąpiono do nowego programu rozwojowego, który ostatecznie zaowocował stworzeniem systemu Mark XII AIMS. Jego pierwsze testy przeprowadzono pod koniec lat 70-tych XX wieku na lotniskowcu USS John F. Kennedy (CV 67), natomiast przyjęcie go do służby miało miejsce w pierwszej połowie lat 80-tych XX wieku.
        System model Mark XII AIMS złożony jest z interrogatora (systemu pytającego), transponderów, dekoderów oraz anten. Interrogator model AN/UPX-29, na podstawie kodów przesłanych przez dekoder, generuje zapytania identyfikujące, skierowane do konkretnych obiektów lub ogólnie do wszystkich. Zapytania i odpowiedzi przechodzą przez moduł przetwarzania danych, którego funkcje w wypadku awarii przejmuje układ zapasowy. Komputer systemu AN/UPX-29 zdolny jest do konwertowania analogowych danych z konwencjonalnych systemów IFF na dane cyfrowe. Może jednocześnie prowadzić procedurę pytająco-odbiorczą z 400 obiektami, przechowując o nich wszelkie informacje. Dzięki kodowanym sygnałom przeciwnik nie może wykorzystać i oszukać systemu Mark XII AIMS, nawet jeżeli dokładnie będzie znał jego budowę i sposób działania, gdyż do prawidłowej identyfikacji potrzebna jest znajomość kodów.
        Interrogator AN/UPX-29 wyposażony jest w elektronicznie sterowany kompleks antenowy ESA (Electronically-Steered Antenna) model OE-120/UPX. Kompleks złożony jest z anteny AS-3134/UPX, układu pozycjonującego CV-3372/UPX oraz jednostki kontrolnej C-10063/UPX. W odróżnieniu od konwencjonalnych systemów IFF antena AS-3134/UPX nie jest obracana. Pokrywa ona jednak przestrzeń 360 stopni, gdyż ukierunkowaniu podlegają wysyłane zapytania, na które antena odbiera odpowiedzi. Zapytania mogą być wysyłane jedne po drugim na następujących po sobie kierunkach lub tylko w wyznaczonym sektorze. Ukierunkowywaniem zapytań zajmuje się układ pozycjonujący CV-3372/UPX, który otrzymuje odpowiednie komendy z jednostki kontrolnej C-10063/UPX. Podobnie jak procesor przetwarzania danych interrogatora AN/UPX-29 kompleks antenowy ma swój zamiennik na wypadek awarii. Dzięki własnej antenie ESA system model Mark XII AIMS może działać samodzielnie, wysyłając zapytanie do danego obiektu. Układ wykorzystywany jest jednak głównie w synchronizacji z okrętowymi radarami oraz systemami dowodzenia. Może on współdziałać z każdym radarem, a nie tylko z konkretnym, na którym znajdowałaby się antena interrogatora. Aby kooperacja systemu Mark XII AIMS z radarem była możliwa, ten musi mieć funkcję wyświetlania na konsolach sygnałów wywoławczych oraz pozycji z wektorem ruchu. Jeżeli ten warunek jest spełniony, to dane pochodzące z radarów oraz systemu identyfikacji "swój czy obcy" IFF są ze sobą zsynchronizowane i danemu obiektowi na wyświetlaczu konsoli przypisana jest jego odpowiedź na zapytanie. Układ Mark XII AIMS jednocześnie może być sprzęgnięty z maksymalnie czterema różnymi radarami i wyświetlać informacje na 22 konsolach.
        Transpondery na różnych śmigłowcach, samolotach i okrętach otrzymują sygnały od interrogatora i generują stosowną odpowiedź, dzięki której system model Mark XII AIMS rozpoznaje obiekt. Moduł przetwarzania danych interrogatora przekształca otrzymaną odpowiedź w sygnał wizyjny i przesyła do dekoderów, zamieniających go na aplikacje, z których korzystają wyświetlacze konsol radarów.
        Prawdopodobnie norweskie okręty wykorzystują system zaktualizowany do standardu Mark XIIA Mod. 5 AIMS, który umożliwia otrzymywanie dodatkowych informacji od odpowiadającego obiektu, w tym dane o pozycji pochodzące z satelitarnego systemu nawigacyjnego GPS-NAVSTAR. Usprawnione zostały także techniki kodowania, dekodowania i modulacji sygnałów, co znacząco poprawiło osiągi i bezpieczeństwo systemu.
        Do komunikacji zewnętrznej i wewnętrznej norweskie jednostki wykorzystują kompleksowy system model APCOS-4000, który dostarczyła niemiecka firma Aeromaritime Systembau. Jest on następcą poprzedniego, bardzo udanego, cyfrowego układu ASYM-3000, który opierał się na technologii pochodzącej z lat 70-tych XX wieku i całkowicie wycofany został ze sprzedaży w 2005 roku. System serii ASYM-3000 z powodzeniem służył na wielu okrętach państw należących do Paktu Północnoatlantyckiego, jak również w innych flotach. System APCOS-4000 jest odpowiedzią na współczesne zapotrzebowanie i opiera się na rozwiązaniach oferowanych przez powszechnie dostępną technologię COTS. Układ zapewnia łączność radiową, kodowanie i dekodowanie odbieranych i wysyłanych wiadomości tekstowych, wewnętrzny przesył danych, łączność głosową, obsługę monitoringu telewizyjnego o obiegu zamkniętym CCTV (w tym układ współpracujący z systemem kontroli uszkodzeń BDCS) i wymianę informacji poprzez linie transmisji danych (Link 11, Link 16).
        Centralnym elementem sieci APCOS-4000 jest system zarządzający COSYMA (COmmunications SYstem MAnager), który złożony jest z dwóch elementów. Pierwszym jest serwer z szerokim, wszechstronnym oprogramowaniem, umożliwiającym kontrolę całej sieci. Zawiera ono trzy podstawowe aplikacje. Pierwsza pozwala na działanie drugiego elementu układu COSYMA, mianowicie stanowiska kontrolnego CNC (Communications Network Control). Druga aplikacja RDC (Radio and Device Control) odpowiada za sterowanie podłączonymi do węzłów komunikacyjnych systemu APCOS-4000 urządzeniami. Trzecia aplikacja SAMMS (Secure Automatic Military Messaging System) zapewnia bezpieczeństwo komunikacji. W sposób automatyczny wspiera ona proces transmisji informacji, kodując i dekodując wysyłane i otrzymywane wiadomości. W zakresie bezpieczeństwa komunikacji zarządza także dystrybucją danych w ramach systemu APCOS-4000, tak aby otrzymywane i wysyłane wiadomości nie trafiały do osób nie mających odpowiedniej autoryzacji. Aplikacja SAMMS może współpracować z wieloma różnymi układami komunikacyjnymi jednocześnie, zachowując przy tym zgodność ze standardami komunikacji wojskowej.
        Drugi element systemu COSYMA, stanowisko kontrolne CNC, złożony jest z obsługiwanych przez operatorów konsol. Operatorzy zajmują się konfiguracją całego układu APCOS-4000, określając między innymi poziom dostępu do jego poszczególnych elementów i wiadomości z konkretnych terminali głosowych i kontrolnych VCT (Voice and Control Terminal) oraz aktywując lub dezaktywując poszczególne łącza. Monitorują także status całego systemu, w tym natężenie transmisji danych, odnotowują wszystkie zdarzenia, takie jak alarmy i błędny, wykonują całą diagnostykę układu i obsługują bazę danych pomocy.
        Układ COSYMA podłączony jest do węzłów komunikacyjnych systemu APCOS-4000, a te z kolei połączone są między sobą za pomocą lokalnej sieci LAN, zapewniającej wymianę informacji. Węzły komunikacyjne odpowiadają za dystrybucję danych analogowych i cyfrowych. Bezpośrednio do nich podłączone są obsługiwane przez operatorów różnego rodzaju terminale głosowe i kontrolne VCT. Każdy z nich może być skonfigurowany w inny sposób, będąc przystosowanym do obsługi konkretnych funkcji w zależności od aktualnych wymagań. Istnieje także opcja zabezpieczenia dostępu do danego terminalu za pomocą indywidualnego hasła, co ma na celu zachowanie wysokiego standardu bezpieczeństwa w komunikacji. Urządzenia VCT mogą zapewniać dostęp do komunikacji zewnętrznej i wewnętrznej, wyświetlać alarmy i informacje o błędach oraz pełnić inne specjalistyczne funkcje. Rozmieszczone są w różnych częściach okrętu, przy czym do najważniejszych należą grupy terminali w centrum dowodzenia CIC. Pierwsza z nich, w zależności od konfiguracji całego systemu APCOS-4000, dokonanej z pomieszczenia CNC, może mieć jednoczesny dostęp do łączności radiowej, kodowania i dekodowania odbieranych i wysyłanych wiadomości tekstowych, wewnętrznego przesyłu danych, łączności głosowej, kontroli monitoringu CCTV oraz linii wymiany danych. Takie same możliwości mają terminale w osobnym pomieszczeniu w centrum dowodzenia CIC dla starszego kapitana, czasem określanego jako komodor lub kapitan flotylli, i jego podwładnych. Sprawuje on dowództwo nad sformowanymi grupami okrętów oraz konwojami statków handlowych. Czasem pełni także funkcję dowódcy obrony przeciwlotniczej wewnątrz danej grupy okrętów. Dodatkowo w różnych częściach jednostki umieszczono kilka innych terminali VCT, które zapewniają dostęp do komunikacji głosowej i monitoringu CCTV. W zależności od umiejscowienia mogą one posiadać także specyficzne funkcje, takie jak łączność ze śmigłowcem.
        Pośrednio, poprzez terminale TA (Terminal Adapter) do węzłów komunikacyjnych systemu APCOS-4000 podłączone są także inne urządzenia. Terminale TA kodują i dekodują na odpowiedni format przychodzące i wychodzące sygnały wizualne, dźwiękowe, danych i komendy sterujące wyposażeniem, do którego są przypisane. Każdy terminal TA może być połączony maksymalnie z dwoma węzłami komunikacyjnymi. Z systemem APCOS-4000 współpracują cztery rodzaje terminali. Pierwszym z nich jest TA-Radio, który połączony jest z wyposażeniem radiowym, znajdującym się w pomieszczeniach wyposażeniowym i obsługi radia. Urządzenia z przedziału wyposażeniowego zapewniają kontrolę nad wszystkimi połączeniami radiowymi. Z kolei urządzenia w pomieszczeniu obsługi, w zależności od konfiguracji systemu APCOS-4000, mogą jednocześnie mieć dostęp do tych samych funkcji co terminale VCT w centrum dowodzenia CIC. Poza tym terminal TA-Radio współpracuje z liniami transmisji danych (Link 11, Link 16). Drugi rodzaj terminalu TA-Data połączony jest z wyposażeniem kodującym i dekodującym wiadomości tekstowe, znajdującym się w przedziale kryptograficznym. Urządzenia te zapewniają możliwość sterowania całym procesem szyfrowania i deszyfrowania. Terminale TA-Voice podłączone są do okrętowych telefonów, megafonów, głośników alarmowych, układu kontrolującego wewnętrzną łączność bezprzewodową, telewizji i innych urządzeń rozrywkowych. Ostatni rodzaj terminali, TA-Tape, połączony jest z urządzeniami nagrywającymi prowadzoną komunikację głosową. Każdy terminal TA wraz z urządzeniem, do którego jest przypisany, znajduje się w jednostce TAU (Terminal Adapter Unit), zapewniającej zasilanie. W jednej takiej jednostce maksymalnie mogą być zamknięte cztery terminale TA.
        Na fregatach typu Fridtjof Nansen system APCOS-4000 realizuje połączenia radiowe przy pomocy satelitarnego systemu nadawczo-odbiorczego SATCOM (SATellite COMmunication), łączącego się z wojskowymi satelitami komunikacyjnymi, pracującymi na falach o najwyższej częstotliwości UHF oraz o super wysokiej częstotliwości SHF (Super High Frequency). Brak jest danych z jakimi konkretnie satelitami łączność jest utrzymywana.
        System APCOS-4000 połączony jest z jednostką dowódczo-sterującą C&D sieci AEGIS, do której trafiają informacje pochodzące z wymiany danych między różnymi platformami. Dalej, w razie potrzeby, trafiają one do pozostałych elementów układu AEGIS. Jednostki typu Fridtjof Nansen wyposażone są w linię transmisji danych Link 11, znaną także jako system wymiany informacji taktycznych TADIL-B (TActical Digital Information Link-B). Opiera się ona na technologii pochodzącej z lat 60-tych XX wieku i pozwala ona na dzielenie się informacjami zarówno z innymi okrętami, jak również z instalacjami lądowymi i samolotami. Zapewnia relatywnie szybką, cyfrową komunikację radiową na wysokiej częstotliwości fal HF (High Frequency), teoretycznie w zasięgu dochodzącym do około 540 kilometrów. Linia Link 11 może także operować na najwyższej częstotliwości fal UHF, na której zasięg ograniczony jest do 45 kilometrów przy wymianie informacji między okrętami nawodnymi i 270 kilometrów przy transmisjach z jednostki nawodnej do samolotu. Linia Link 11 wykorzystuje terminal danych, który zapewnia łączność w systemie TADIL-B. Odbywa się ona według ściśle określonej kolejności i polega na tym, że gdy jeden użytkownik sieci Link 11 nadaje informacje, pozostali je odbierają. Kolejność narzucana jest przez jeden terminal zarządzający na konkretnej jednostce, który wybrany został na główny element sieci. Każdemu terminalowi danych użytkowników sieci Link 11 przypisany jest kod identyfikacyjny, na podstawie którego przydziela się miejsce w kolejce do nadawania. Po skończonej transmisji zarządzający terminal danych wywołuje kod danego terminalu, który ma rozpocząć nadawanie. W sieci pod kontrolą jednego terminalu zarządzającego może uczestniczyć 64 użytkowników. Linia Link 11 uznawana jest przez członków NATO za podstawowy system komunikacji, umożliwiający wspólną koordynację działań. Instalacja wyposażenia sieci TADIL-B nie jest jednak równoznaczna z uzyskaniem dostępu do niej, gdyż transmisje są kodowane i konieczna jest znajomość dziennego szyfru. Choć przesył danych jest kodowany, to nie jest on całkowicie odporny na zakłócenia i prowadzone przez wroga zagłuszanie. W przyszłości marynarka wojenna Norwegii planuje wymienić sieć Link 11 na Link 22.
        System TADIL-B zainstalowany był na okrętach typu Fridtjof Nansen od samego początku służby. Sprzeczne informacje dotyczą linii Link 16. Według źródeł hiszpańskich, konkretnie producenta fregat, jednostki są przystosowane do zainstalowania Link 16, natomiast strona norweska utrzymuje, że okręty otrzymały ten system już podczas budowy.
        Sieć wymiany informacji taktycznych Link 16 (TADIL-J) z terminalem danych serii AN/URC-107, znana także jako JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System), pozwala na wymianę danych między różnymi platformami (morskimi, lądowymi, powietrznymi). Sieć JTIDS powstała z myślą o zapewnieniu bezpiecznej, odpornej na zakłócenia, cyfrowej komunikacji między wieloma użytkownikami, przy jednoczesnej ich lokalizacji i identyfikacji. Zastosowano w niej technikę wielodostępową w wydzielonych przedziałach czasowych. Podstawowa jednostka czasowa transmisji w systemie JTIDS trwa 7,8 milisekundy. W ramce czasowej, trwającej 12 sekund, mieści się 1536 podstawowych jednostek czasowych. Całkowita struktura składa się z 64 ramek czasowych, trwających prawie 12,8 minuty. Wymiana informacji zachodzi w każdej kolejnej ramce czasowej. Podstawowe jednostki czasowe przydzielane są danym użytkownikom sieci, a ich przypisana liczba zależy od prognozowanej objętości informacji i tempa transmisji. Teorytycznie w trakcie jednej podstawowej jednostki czasowej samolot może wysłać informacje dotyczące tożsamości, stanu uzbrojenia i paliwa, pozycji oraz zadania. Każdy z użytkowników sieci ma dostęp do odpowiednich informacji w zależności od potrzeb. Jednostki realizujące konkretne zadanie tworzą grupę NPG (Network Participation Group), wewnątrz której system JTIDS jest używany.
        W celu zwiększenia odporności na zakłócenia przyjęto szerokopasmowe transmitowanie danych. Pozwala ono na zastosowanie zmiennej mocy wyjściowej nadajników, dzięki czemu ogólny poziom emisji elektromagnetycznej danego użytkownika jest mniejszy. Wysoki poziom bezpieczeństwa przekazywanych informacji osiągnięto poprzez ciągłe zmienianie kanałów transmisji według powtarzalnego wzoru. Ta metoda zabezpieczenia znana jest jako przeplot częstotliwości. Poszczególne jednostki grupy NPG pracują z różnymi wzorami przeplotu.
        Zainstalowana na okrętach typu Fridtjof Nanasen dodatkowa linia transmisji danych Link 16 ma znacznie większą pojemność od sieci Link 11. Zarządzający terminal danych serii AN/URC-107 ma do dyspozycji 98304 kody, z których każdy może być przypisany innemu użytkownikowi. Sieć TADIL-J charakteryzuje się także szybszą transmisją informacji i możliwością przesyłania danych dowolnego typu. Między innymi posiada dwa kanały głosowe. Poza tym dane terminale danych mogą pracować jako przekaźniki dla członków sieci, znajdujących się poza zasięgiem łączności bezpośredniej z terminalem zarządzającym.
        Okręty typu Fridtjof Nansen są konstrukcją bardzo dobrze przystosowaną do specyficznych wymagań norweskiej floty, której jednostki zmuszone są do operowania głównie na wzburzonych wodach Morza Północnego i Oceanu Arktycznego. Biorąc pod uwagę ich gabaryty fregaty nie są silnie uzbrojone, jednakże uwzględniona została możliwość dozbrojenia, co w przyszłości pozwoli na szybkie, łatwe i tanie modernizacje. Z tego względu stosunkowo słabe uzbrojenie nie umniejsza zdolności bojowych, tym bardziej jeżeli patrzy się przez pryzmat przewidywanych dla nich zadań, skupiających się na na obronie własnych wód terytorialnych i wyłącznej strefy ekonomicznej przed zagrożeniami ze strony okrętów nawodnych, podwodnych i samolotów, jak również prowadzeniu misji pokojowych. Zainstalowany na norweskich okrętach system dowodzenia i kierowania ogniem AEGIS bardzo dobrze sprawdził się na amerykańskich jednostkach, przez co fregaty typu Fridtjof Nansen mogą zostać uznane za równie skuteczną platformę w walce z celami powietrznymi, jak okręty marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Główne przewidywane zagrożenie ze strony okrętów podwodnych przede wszystkim neutralizowane jest przez śmigłowiec z torpedami, który zapewnia ich zwalczania na dużych dystansach. Norweskie fregaty typu Fridtjof Nansen zastąpiły stare i wysłużone jednostki typu Oslo. Pozostaną one w szeregach marynarki wojennej przez bardzo długi okres, stanowiąc jej trzon.

Myśliwskie
okręty podwodne:

Balistyczne
okręty podwodne:

Rakiety balistyczne
typu SLBM:

Rakiety
przeciwokrętowe:

Pociski manewrujące:

Rakietotorpedy:

Torpedy:

Rakiety
przeciwlotnicze:

Zestawy obrony
bezpośredniej CIWS:

Amunicja: